RetroMánia

Železnica bola po 2. svetovej vojne dlhé roky výhradným dopravným prepravcom a tak kroky obyvateľstva mierili práve na železničné stanice. Nebolo neobvyklé v tej dobe uvidieť rýchlikovú súpravu s 15 osobnými vagónmi, ktorý bol "nabitý" až k prasknutiu cestujúcimi, pretože ľudia sa potrebovali neustále prepravovať a vlak bol v podstate jediným diaľkovým dopravným prostriedkom. A vlak poskytoval to čo poskytoval, keďže diaľková autobusová doprava sa začala rozvíjať až od 70. rokov minulého storočia, veľa vecí vo vlaku stagnovalo, keď platilo pravidlo, buď choď vlakom, alebo choď peši. Nakoľko železnica bola preťažená nákladnou dopravou, nebolo vždy jednoduché dodržať cestovný grafikon v osobnej doprave. A ani koľajnice nebol v najlepšom stave. A ani samotná jazda osobnou dopravou nebola pohodlná. V lete horúca a v zime studená. K zlepšeniu pocitu komfortu jazdy prispelo až zváranie koľajníc do 250 m dĺžky namiesto koľajníc so štandardnou dĺžkou 25 m čo malo vyriešiť menšie opotrebovanie koľajiska a zlepšiť komfort cestovania. Vlaky boli na začiatku povojnového obdobia zväčša ťahané parnými lokomotívami, ktoré okrem typového označenia boli za čias socializmu označené i červenou hviezdou. Ak lokomotíva nemala červenú hviezdu, nebolo jej dovolené zúčastniť sa prepravy. Železničiari toto chápali, ako nutné zlo, ktoré bolo vždy potrebné dodržať. Neskôr nahradili paru elektrické a dieselové lokomotívy. Každý vlak, každá vlaková stanica malo svoje kúzlo. Z laickej verejnosti len málo kto vie, že napríklad rušne mali svoje prezývky. Ako napríklad "dvojča", "potkan", "banán", "rakaňa", "princezna". Určite si pamätáte na rôzne špecifické vône, alebo pachy, ktoré sa vo vlakoch či staniciach vyskytovali. Od známych WC pachov, ktoré niekedy dokázali zahltiť celé ovzdušie vlakovej stanice až po obyčajné pachy či vône koľajového zvršku, vagónov či rušňov. A samozrejme i železničiarov, sprievodcov a i samotných prepravovaných ľudí. Vlaky bez klimatizácie, vlaky zväčša bez úžitkovej vody na WC či umyvárkach, vlaky kde stav hygieny pripomínal občas vojnové obdobie a vlaky kde jediným účinným vetraním v letných mesiacoch bolo otvorenie okien dokorán, takže  nebolo ničím výnimočným uvidieť prechádzajúci rýchlik s vlajúcimi vlasmi ľudí postávajúcich v uličkách u okien. Ale bola to predsa len romantika.

Síce vám vlakový sprievodca neoznamoval aká stanica nasleduje, tak ako to dnes robia v moderných vlakových súpravách s klimatizáciou a vy sa nemusíte báť, že zabudnete vstúpiť na správnej stanici a preto bolo nutné buď poznať vizuálne trasu vlaku, alebo sa riadiť hodinkami (čo občas nevyšlo), alebo sa opýtať spolucestujúcich, že kedy mám vystúpiť, ale cestovanie i napriek tým všetkým negatívom, ktoré socialistická vlaková preprava zabezpečovala, bola jazda vlakom skôr zážitkom. Nie ako dnes, keď vlak v našom uponáhľanom svete predstavuje zväčša len zmenšovanie vzdialeností s audio prehrávačmi na ušiach, zapnutím tabletom, alebo s The New York Times. V tých časoch ste sa mohli s niekým zoznámiť, spriateliť či zamilovať sa. Platí to aj dnes?

Hádam najkomfortnejším vlakom pre osobnú prepravu boli vlaky smerujúce do Sovietskeho zväzu. Boli to vlaky na trase Praha - Moskva. Konkrétne išlo o medzinárodné rýchliky s názvami Slovakia, Praga, Dukla a iné. Ako sa cestovalo z Československa do Sovietskeho zväzu, vám napovie naša video ukážka. Jazdilo sa po trase, ktorá bola plná zaujímavostí. Okrem iného na ťahanie týchto vozňov bolo potrebné zapriahnuť až dve lokomotívy, ak mal vlak na trse kopcovitý terén, pretože vlak bol oveľa ťažší než klasické rýchlikové súpravy. Keďže sovietska širokorozchodná trať mala iný rozmer koľají, bolo vždy pred prekročením Československo - Sovietskych hraníc tieto vozne "prepriahnuť", teda vymeniť podvozok, keďže naša trať mala rozchod 1 435 mm a na Sovietskej strane bol rozchod 1 520 mm. Širokorozchodné trate sa nachádzajú napríklad (okrem krajín bývalého Sovietskeho zväzu), v Mongolsku a v Afganistane (1 520 mm), vo Fínsku (1524 mm = 5 stop; starý ruský široký rozchod) ako aj v Španielsku, Portugalsku (1 668 mm) a Írsku (1 600 mm). Sprievodca mal v takomto medzinárodnom rýchliku vlastné kupé (bola to taká obrazne povedané malá z dnešného hľadiska podnikateľská bunka), pretože sprievodca mohol privátne ubytovať z noci na noc nejakého pasažiera, ktorý zaplatil priamo tomuto sprievodcovi. Svoju špeciálnu linku mali Milovice. Z Milovíc mohli cestovať týmito vlakmi len vyvolení cestujúci.  A boli to sovietski dôstojníci a práporčíci a ich rodinný príslušníci. Každý vlak bol týmito osobami úplne vyťažení. Ich destináciou boli mestá na území Sovietskeho zväzu za cieľom dovoleniek, návštev rodiny, alebo služobných ciest. Vlak predstavoval v tej dobe bárterový obchod. Vymieňal sa rôzny spotrebný tovar (ruská elektronika, kuchynský riad, kuchynské roboty, príbory, vlna, prešívané deky, kožuchy, kryštálové lustre, koberce) až po alkohol, ktorý vozili ruskí spoluobčania do a zo Sovietskeho zväzu do Československa. Do Moskvy sa jazdilo buď cez Kyjev a druhý jazdil cez Poľsko cez Brest. Čas vo vlaku si cestujúci krátili háčkovaním, alebo hraním kariet, či varením výborného ruského čaju zmiešaného z alkoholom, spievalo sa, hralo na gitaru, hádalo sa i milovalo. Teda robilo sa všetko to čo patrilo k životu. A ten čaj bol naozaj vynikajúci.

Hlavnou úlohou v prvých povojnových mesiacoch bolo sprevádzkovanie poškodených tratí. V celom Československu bolo evidovaných vyše tri a pol tisíca kilometrov ťažko poškodených tratí. Z pôvodných asi 94 tisíc nákladných vozňov ich zostalo 17,5 tisíc. Podobná situácia bola aj u lokomotív. Do konca roka sa podarilo väčšinu tratí aspoň provizórne opraviť.  Ešte pred Vianocami 1945 bola pre ČSD dodaná prvá nová parná lokomotíva radu 534.0, hoci boli všetky československej lokomotívky počas vojny zbombardované.
Už v roku 1945 sa začalo projektovanie elektrifikácie na Slovenskom a o rok neskôr rozhodlo československé Ministerstvo dopravy o  elektrifikácii ii celej trati z Bratislavy do Čiernej nad Tisou, plniac tak vládne nariadenie o elektrifikácii 1000 kilometrov hlavných tratí. Využité bolo skúseností a projektov ako predvojnových, tak projektu elektrifikácie železníc Slovenského štátu z rokov 1941 - 1943. Ako napájací sústava bol zvolený systém 3 kV jednosmerného prúdu. Objednané boli tiež nové elektrické rušne. Hoci projektovanie elektrickej prevádzky začalo v roku 1946, prvý úsek sa podarilo odovzdať do prevádzky až v roku 1955 na Slovensku, na území dnešnej Českej republiky až v roku 1957.  Prvý exemplár elektrickej lokomotívy dnešnej radu 140 (vtedy E 499.0) vyšiel z dnešného podniku Škoda v Plzni roku 1953. Týchto strojov bolo do roku 1958 vyrobených 100 a ďalšie typy neskôr nasledovali.  Ku dňu 16. mája 1962 bol systém 1,5 kV v pražskom železničnom uzle nahradený systémom 3 kV.
Od roku 1963  bola započatá elektrifikácia v striedavej sústave 25 kV 50 Hz. Dôvodom k začatiu elektrifikácie v druhej napájacej sústave bola vtedajšia odborná nezhoda na tom, ktorý zo systémov je výhodnejšie. Jednosmerná a striedavá sústava sa prvýkrát stretli v Kutnej Hore, kde bola zriadená styková stanica. Pred dodávkou prvých dvojprúdových lokomotív v 70. rokoch tu museli všetky vlaky prepriahať. Na tento účel musela byť stanice značne rozšírená. Ďalšie styky prúdových sústav už boli realizované ako letmé, tzn. že hranica prúdových sústav sa nachádzajú priamo na trati a lokomotívy schopné prejsť z jedného systému na druhý tu iba stiahnu zberače prúdu a miesto prechodu prejdú zotrvačnosťou.
Komplikovanejšie kapitolou histórie našich železníc bol vývoj nových motorových lokomotív, s ktorých výrobou tu neboli prakticky žiadne skúsenosti. Prvý prototyp motorovej lokomotívy radu T 436.0 bol síce vyrobený už v roku 1953, po ktorom postupne nasledovalo niekoľko ďalších exemplárov, ale prvý typ, ktorý sa dočkal dlhšej životnosti a uplatňovania boli až od roku 1959 sériovo dodávané stroje dnešnej radu 720 (vtedy T 435.0).  V ďalších rokoch nasledovalo mnoho ďalších typov lokomotív. U mnohých z nich však uvedenie do bežnej prevádzky bolo značne problematické, niektoré sa ani sériovej výroby nedočkali. U najvyššej výkonovej kategórie traťových strojov museli nakoniec vypomôcť dodávky zo Sovietskeho zväzu. Dôvodom bolo aj značné vyťaženie výrobných kapacít pre realizáciu dodávok do zahraničia.
Výroba motorových vozňov mohla nadviazať na bohatú predvojnovú tradíciu, preto boli už od roku 1948 masovo dodávané motorové vozne M 131.1, ktoré sa stali prakticky všadeprítomnými po celom Československu, predovšetkým na lokálkách. Po malých a nie príliš úspešných sériách rýchlikových motorových vozňov M 284.0 a M 284.1, ktoré boli objednané už pred vojnou, bolo pre dopravu ľahších rýchlikov a osobných vlakov na hlavných tratiach vyrobených niekoľko početných sérií motorových vozňov dnešnej radu 830 a 831 (vtedy M 262.0). Tieto vozidlá sa ukázali ako veľmi spoľahlivé, pohodlné a celkovo obľúbené, že sa v pravidelnej prevádzke dočkali druhého desaťročia 21. storočia. V 60. a 70. rokoch bola vyvinutá rada ďalších typov motorových vozňov, či už sa jedná vozne určené pre hlavné trate, ako boli 850 alebo 851, alebo stroje určené pre lokálky ako rad 810. Boli tiež vyrobené vozidlá, ktoré sa objavili v medzinárodnej doprave - jednalo sa o dnešný rad 853, ktorá bola nasadená na prestížnej expres Vindobona jazdiaci medzi Berlínom a Viedňou.
Hoci predstavy o nástupe nových trakciou z roku 1946 boli nadmieru optimistické, realita sa čoskoro ukázala úplne iná. Preto sa obdobie po 2. svetovej vojne nakoniec stalo vrcholnú érou parnej prevádzky u nás. V 40. rokoch boli dodané nové stroje pre rýchliky a osobné vlaky - mohutné lokomotívy radu 498.0 a 475.1, v 50. rokoch ich nasledovali stroje určené pre ťažké osobné vlaky 477.0, inovovaná séria predchádzajúcich strojov - 498.1, až po najvýkonnejšie nákladné lokomotívu - 556.0, ktorá nakoniec parnú prevádzku aj ukončila. Navrhnutá bola aj celá rada ďalších typov, ktoré sa však z najrôznejších dôvodov nedočkali realizácie.
Roku 1980 bol oficiálne ukončený prevádzku parnej trakcie, ale parné lokomotívy sa ojedinele udržali v prevádzke až do roku 1981. Zaujímavé je, že lokomotívy nových trakciou boli prednostne dodávané na Slovensko, kde parnú prevádzku reálne skončil v roku 1980.

• 1. Tender
• 2. Kabína lokomotívnej čaty
• 3. Píšťala
• 4. Ovládacia páka rozvodu
• 5. Bezpečnostný tlakový ventil
• 6. Generátor – parou poháňaný elektrický generátor
• 7. Zásobník piesku
• 8. Regulátor
• 9. Parný dóm
• 10. Vzduchová pumpa – poskytuje tlakový vzduch pre brzdový systém
• 11. Dymnica – obvykle obsahuje lapač isikier a dyšnu
• 12. Hlavný prívod pary
• 13. Dvierka dymnice
• 14. Držadlo
• 15. Zadný behúň
• 16. Ochoz
• 17. Rám (chassis)
• 18. Brzdový klátik
• 19. Trubka pieskovača
• 20. Spojnica
• 21. Rozvod
• 22. Ojnica
• 23. Piestna tyč
• 24. Piest

• 25. Posúvač
• 26. Posúvačová komora
• 27. Skriňový kotol
• 28. Kotlové trubky
• 29. Valcový kotol
• 30. Trubky prehrievača pary
• 31. Regulátor
• 32. Prehrievač pary
• 33. Komín
• 34. Čelný reflektor
• 35. Brzdová hadica
• 36. Nádrž na vodu
• 37. Zásobník na palivo
• 38. Rošt
• 39. Popolník
• 40. Puzdro ložiska (ložiskový domček)
• 41. Vyrovnávacie vahadlo
• 42. Listové pero
• 43. Hnacie koleso
• 44. Strmeň
• 45. Dyšna
• 46. Vodiace koleso
• 47. Spriahlo
• 48. Voľnobežný ventil – preklenuje dyšnu pri jazde na voľnobeh