ĽUDSTVU SA EŠTE ani nesnívalo o železnici, ale doprava osôb a tovaru už dávno jestvovala. Po neupravených cestách sa pomaly pohybovali poštové koče a nákladné vozne. Po výdatných dažďoch sa kolesá vozov neraz polámali. Nečudo, že mnohí cestujúci sa pred cestou vyspovedali a spísali testament. Cesta z Viedne do Bratislavy trvala okolo 6 hodín. Do Budapešti 30 hodín. Druhou možnosťou, vžitou aj na našom území, bola doprava loďami, ktoré proti prúdu vliekli ľudia alebo kone idúce po brehu. Takáto cesta loďou z Budapešti do Bratislavy trvala 3 až 4 týždne. Na Váhu bolo veľmi rozšírené pltníctvo a preprava dreva plťami. Potom prišiel rok 1825 a medzi anglickými mestami Stockton a Darlington začala prevádzku konská železnica. Ubehlo len 5 rokov a 15. septembra 1830 malo svetovú premiéru zapriahnutie pary do služieb železnice. Opäť v Anglicku, medzi stanicami Liverpool — Manchester. To bol začiatok dopravnej revolúcie, ktorá pokračovala otváraním nových železníc v ďalších európskych krajinách. V Čechách sa do histórie zapísala ako prvá železnica Brno — Rajhrad a v roku 1838 na území Slovenska to bol úsek Marchegg — Devínska Nová Ves Bratislava v roku 1848 ako súčasť spojenia Viedne s Bratislavou. Počiatky železnice na Slovensku však možno položiť už do rokov 1840 až 1846, keď vybudovali konskú železnicu z Bratislavy do Trnavy v dĺžke 49.5 km. Dnes je to nepochopiteľné. Veď parná železničná prevádzka v tom čase bola úžasným "šlágrom", ale Bratislavská župa vo svojom návrhu Uhorskému snemu zdôvodnila výstavbu konskej železnice slovami na železnicu pôjdu uhorské kone a uhorské železo.
Pri výstavbe parnej železnice by bolo treba platiť za dodávky cudzine. Pokrok však nebolo možné zastaviť a už v rokoch 1848 - 1849 malo Uhorsko vypracovaný základný plán železničnej siete a vypracovaný dokument o reforme dopravy. Tieto základné dokumenty dlho ovplyvňovali vývoj železnice na našom území a výrazne poznačili najmä jej výstavbu. Aj keď z pôvodného plánu sa nepostavili všetky trate, jasné nasmerovanie trati na jedno uhorské centrum — Budapešť, možno dnes vidieť na našej železničnej sieti. Ešte v druhej polovici 19. storočia postavili niektoré trate s ktorými základný rozvoj uhorských železníc nepočítali. Ide najmä o trať Košice — Bohumín, ktorú odovzdali do prevádzky v roku 1873. Jej výstavbu však diktovali a financovali iné záujmy, predovšetkým priblížit rudu k uhliu a tak zabezpečiť rastúce požiadavky na výrobu železa Pre zaujímavosť, na stavbe trate pracovalo 16 561 robotníkov, z toho 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 minérov, 152 skladníkov a 953 robotníkov ďalších profesii. Ešte za Uhorska sa na košicko-bohuminsku trať pripojilo viacero odbočných trati. Trať Košice — Bohumin je aj dnes dvojnásobnou chrbticou železničnej dopravy na Slovensku. Vývoj hospodárstva, najmä po 2. svetovej vojne ešte viac upevnil smer východ — západ, a tak sa zdvojkoľajnila, zelektrifikovala Trať družby Žilina Čierna nad Tisou. V celom úseku sa vybudovalo spojenie medzi Košicami a Rožňavou a v súčasnej dobe na celom úseku Košice - Zvolen - Kozárovce - Leopoldov sa zvyšujú kapacity a rozširuje priepustnosť tejto trate nazývanej „južný ťah" ČSD - Československé štátne dráhy majú v národnom hospodárstve osobitné postavenie, ktoré je zakotvené v zákone o dráhach. Pod pojmom "dráha" — "dráhy" rozumieme: — železnice všetkých rozchodov v ČSSR.
Sú to:
- električkovú mestskú dopravu,
- trolejbusovú dopravu,
- lanovkovú dopravu.
Za celoštátne dráhy považujú sa železnice prevádzkovo celoštátneho významu a to bez ohľadu na rozchod. To znamená, že sem patria aj tatranské dráhy a železničná trať Trenčianska Teplá — Trenčianske Teplice. Teda ide o železnice, tvoriace súvislú železničnú sieť, slúžiace všeobecným prepravným potrebám. Pionierska železnica v Košiciach a bežné lanovkové dráhy nepočítame k celoštátnym dráham, pretože nevytvárajú súvislú celoštátnu sieť (ani vtedy, keď ich obhospodarujú železničné organizácie). Nový zákon o dráhach pripúšťa stavbu nových železníc len tam, kde je to účelné a kde dôjde k odstráneniu disproporcií medzi výkonnosťou jednotlivých druhov dopravy. Vychádza zo zásady, že dráhu možno postaviť a uviesť do prevádzky iba tam, kde nemožno žiadané množstvo prepravy zabezpečiť ekonomickejšie iným druhom dopravy. Výkony v nákladnej doprave v tonových kilometroch (za r. 1978) Celkový objem dopravy: 100 % ,z toho:
- železničná 85,35 %
- cestná 10,88 %
- vodná 3,77 %
Československé štátne dráhy charakterizuje hromadná preprava na dlhé a stredné vzdialenosti a veľký rozsah tranzitných prepráv, ktoré vzhľadom na zemepisné usporiadanie Slovenska má vysokú koncentráciu. Spôsobujú to najmä prepravy v smere východ — západ, kde sa stretávame so zásielkami z krajných — Japonska i Francúzska. Väčší rozsah tranzitnej prepravy vzniká z výmeny tovarov medzi juhovýchodom a severom Európy. Výstavba rôznych veľkých závodov, koncentrácia nerastného bohatstva, najmä uhlia do krajných polôh republiky, spôsobujú obrovskú potrebu presunu nákladných vozňov i tovarov. Takto na I. hlavný ťah: Most — čierna nad Tisou, sa koncentruje 40 % celkovej prepravy hoci táto trať nepredstavuje ani 10 % dĺžky siete ČSD.
Pokles v preprave osôb od roku 1976 spôsobila motorizácia. Na Slovensku sa dnes denne v priemere naloží okolo 10 000 vozňových jednotiek. To znamená dĺžku vozňov nad 100 km, čiže ročná nakládka Východnej dráhy by vo vozňoch obkrútila takmer celú zemeguľu na jej najširšom mieste, na rovníku. Rozvoj železnice na Slovensku bol značne zbrzdený koncom 2. svetovej vojny, keď ustupujúce fašistické vojská ničili všetko, čo sa len dalo. Výsledok bol žalostný. Z 3506 km vtedajších tratí bolo 2 490 km, teda vyše 70 % zničených výbušninami a rozoraním. Fašisti zničili 311 tunelov, 172 prijímacích budov, 48 výhrevni, 54 vodární, 270 vodných žeriavov, 250 strážnych domkov, atď. Len pre ilustráciu treba uviesť že trať Bratislava — Žilina bola zjazdná iba 14. 8. 1945 a vojnou zničené železnice opravili až rok po skončení vojny.
POKROK NA ŽELEZNICI
Často sa môžeme stretnúť s názorom, že kedysi boli železnice rýchlejšie ako dnes. Pozrime sa, ako je to:
Ešte pred štyridsiatimi rokmi premávali na ČSD rýchliky s 5 až 6 vozňami, v ktorých bola sotva obsadená tretia trieda, pričom v prvej a druhej triede sa viezlo vždy iba pár ľudí. Aj keď išlo o párny rušeň, napríklad rýchlikový rušeň 365,3 mal dostatok sil, aby previezol vlak dostatočne veľkou rýchlosťou, ktorú aj dnes prekonávať je problémom. Nie preto, že by elektrické rýchlikové rušne nemohli viest vlaky rýchlosťou 150 km/h, ale pre ostatné okolnosti, najmä technický stav trate na túto rýchlosť. Nakoniec aj hmotnosť rýchliku dnes, keď vo vlaku je zaradených 18 až 20 rýchlikových vozňov neumožňuje rýchly rozbeh a zastavenie. Tak ako celá železnica, aj nákladné železničné vozne zaznamenali za uplynulých 120 až 130 rokov obrovský pokrok, ktorý dnešná doba len urýchľuje. Celková hmotnosť nákladných vozňov bola okolo 5 až 7 ton. Podobná bola aj ich nosnosť. Okrem kolies a základného pozdĺžníka boli z dreva. Pri stavbe dnešných nákladných vozňov sa vychádza najprv z pomeru váhy k prepravovanému tovaru V optimálnom prípade je tento pomer 25 % 75 %, spolu na jednu os vozňa by však nemali presiahnuť 20 až 21 ton. Ak by sme sa vrátili iba 35 až 40 rokov naspäť stretli by sme sa s takmer neuveriteľnými historkami. Napríklad. Na stanicu vyšli mládenci a jeden z nich - zápasník, postupne vyzdvihol vozne z koľaje, vysadil ich mimo, čiže spôsobil ich vykoľajenie. Na železničných staniciach sa občas stane, že sa vozeň pri posune alebo inej manipulácii vykoľajil. V čase ľahkých vozňov si posunovacia čata naozaj vedela vždy sama pomôcť. Ešte v tridsiatych rokoch nášho storočia. podstatná čast železničných nákladných vozňov nemala dnešnú vzduchovú tlakovú brzdu. Na brzdenie vozňa slúžili ručné brzdy a na zabrzdenie vlaku brzdári. Neraz bolo treba pri chode vlakov cez Štrbu povolať 15 - 25 brzdárov na jeden vlak. Ich činnosť riadil zvukovými návestiam rušňovodič. Po do vezení vlaku do cieľa brzdári sa opäť vracali na Štrbu. Dnes vlak o hmotnosti 2 200 ton vezie a ubrzdiť rušňovodič sám. Tak ako železnica spôsobila rozvoj priemyslu a stala sa počiatkom priemyselnej revolúcie, tak aj naopak železnica sa rozvíjala pod tlakom výdobytkov priemyslu a pre jeho potreby. Porovnajme aj niektoré ďalšie fakty o dosiahnutom pokroku:
Pred prvým rušňom musel bežať posol, ktorý zvončekom dával na vedomie chod vlaku a výstrahu ostatným užívateľom ciest a križovatiek. Dnes, pri rýchlostiach 100 a viac km/h by to iste nebolo možné.
Pred vlakom sú ostatní užívatelia včas varovaní signálnymi zariadeniami priecestné závory sa automaticky zatvárajú a po chode vlaku zasa otvárajú. História pamätá na vrátnikov na staniciach, ktorí so zvončekom v ruke chodili z čakárne do čakárne a po nástupiskách, aby vyvolávali k vlakom. Dnes máme rozhlas, elektrické oznamovacie zariadenie na optické vyjadrenie údajov o príchodoch a odchodoch vlakov a podobne (žiaľ, ešte nie všade). V období počiatkov železnice sled vlakov za sebou bol určovaný na dohľad od jedného návestidla k druhému, teda na dohľad obsluhujúceho človeka. Na stožiaroch viseli "koše". Dnes keď treba, za každého počasia vypraviť po jednej koľaji sto i viac vlakov, by takéto návestie neobstálo. V oznamovacej, zabezpečovacej a triediacej technike sa značne rozšírili automatické a poloautomatické traťové zabezpečovacie zariadenia (sú na vyše 600 km trati) reléové staničné zabezpečovacie zariadenia (sú vo vyše 40 staniciach), automatické priecestné zabezpečovacie zariadenia (sú na takmer 700 priecestiach), automatizovala sa telefónna sieť (má približne 10 000 účastníkov), kabelizovali sa slaboprúdové vedenia (je ich asi 900 km), rozšírila sa moderná ďalekopisná sieť, moderné samo-činné vlakové zabezpečovacie zariadenia. Automatické traťové zabezpečovacie zariadenia prenášajú kódované znaky návestidiel na rušeň. Takto bez ohľadu na počasie i terén vidi rušňovodič na rozhodujúcich tratiach svetlá návestidiel dopredu a môže podľa nich upravovať chod vlaku. Parné rušne, ktoré viac ako 100 rokov hrali na železnici prvé husle svoju úlohu ukončili. Rok 1980 sa zapíše do histórie ako medzník, keď parné rušne navždy vysadili z prevádzky. Najprogresívnejšia je elektrická trakcia, ktorá na Slovensku zabezpečuje v nákladnej doprave 65 % hrubých tonokilometrov. Zbytok zabezpečujú motorové rušne. Rozdiel medzi výkonnosťou parných a elektrických rušňov so ukážeme na hmotnosti vlaku a rýchlosti prepravy. Parné rušne 534.03 patrili k technicky veľmi dobrým rušňom. Nákladný vlak o hmotnosti 1100 ton prepravovali na začiatku päťdesiatych rokov zo Spišskej Novej Vsi na Štrbu zhruba za tri hodiny, vrátane doberania vody a naloženia uhlia v Poprade. Každý takýto vlak musel mat rušeň vpredu a rušeň na postrk. Dnes na tomto úseku dva elektrické rušne dovezú vlak o hmotnosť 2 200 ton za necelú hodinu. V mestskej doprave, v službách taxíkov i v iných organizáciach sa osvedčili rádiové spojenia. Na železnici, najmä u nás trvá zavedenie rádiofónie neobvykle dlho aj keď sa v Sovietskom zväze už pred viac ako desiatimi rokmi jednoznačne dokázalo, že rádiové spojenie rušňovodiča s dispečerom a výpravcami prispelo k zvýšeniu priepustnosti trati najmenej o 15 %. Naše trate sú tak vyťažené, že priepustnosť sa dostáva doslova na úplný okraj.
Obnova trati na Slovensku výmena výhybiek si každoročne vyžaduje viac ako pol miliardy korún a treba nové a nové investície na obnovu morálne a materiálne opotrebených základných fondov, aby sa včas pripravili podmienky na zvládnutie rastu prepravy. V siedmej päťročnici sa uvažuje na Slovensku s investíciami v hodnote 4 miliardy korún, aj keď rýchlejšie zavádzanie modernej techniky odstraňovanie a nahradzovanie budov na staniciach by si vyžadovalo oveľa viac. Možnosti tu však závisia od dodávateľských kapacít. Výborným pomocníkom sa stala širokorozchodná trať medzi Užhorodom a Košicami, po ktorej prepravujú predovšetkým rudu, ale aj uhlie a neskoršie, po vybudovaní prekladiska áut neďaleko VSŽ, aj všetky dovážané autá pre ČSSR.
POČÍTAČE POMÁHAJÚ
Jednou z ideálnych možnosti, ako zvýšiť kvalitu a včasnosť všetkých evidencii a štatistík na ČSD, ako zaviesť nepretržité sledovanie výkonov a pohybu, ako na základe vyhodnocovania výkonov dosahovať vyššiu hospodarnosť je zavedenie počítačov do praxe. Ukážme si príklad, kde by sledovanie viedlo k optimálnej hospodárnosti. Prídete na železničnú stanicu a potrebujete objednať nákladný vozeň na prepravu. Dnes to väčšinou robia ľudia. Pozrú sa, kde majú na svojich sledovacích plachtách žiadaný druh vozňa. Sú však špeciálne vozne, ktorých je na sieti ČSD iba niekoľko. V takýchto prípadoch prechádza hľadanie vozňa zo stanice na Prevádzkový oddiel, odtiaľ na Správu dráhy a na Federálne ministerstvo, aby sa zistilo, kde taký vozeň je a vydal sa príkaz na jeho odoslanie do stanice nakládky. Na železniciach kde takúto činnosť riadi počítač - je to omnoho jednoduchšie. Počítač nielenže nájde takýto vozeň, ale vyhodnotí, ktorý vozeň je najbližšie a sleduje ho po ceste. Využitie počítačov na železnici je však oveľa väčšie. Na železnici je mnoho miest, kde sa manipuluje s vozňom, kde sa pracuje, kde sa tvoria výkony. Treba dosiahnuť také spojenie, aby sa údaje z každého miesta odosielali do výpočtových centier, kde by slúžili pre operatívne a základné riadenie. Významnú úlohu majú počítače, ktoré riadia rozposunovanie vozňov. Napriek tomu sa do počítačov ešte nedostávajú všetky údaje, niektoré z nich nie sú presné, lebo väčšinou ešte prechádzajú cez ruky ľudí. Preto sa o operatívnej evidencii často hovorí, že je to správny súčet nepresných čísel. Pokrok na železnici. to nie je iba technika a jej rozvoj. Zaslúžili sa oň predovšetkým ľudia, veľká modrá armáda, ktorá zabezpečuje chod dopravy v piatok i sviatok, na Silvestra i na Nový rok, v daždi, snehu či slnečnej páľave.
Zdroj: Časopis Elektrón.
