Pod štvorcovým riešením (krátkozdvihovým) mohol by mat motor ČZ 175 ešte lepšie výkonové parametre. Karburátor Jikov 2926 SBDb má väčší priemer difúzora (o 2 mm) a hlavnú dýzu ako karburátor modelu ČZ 125. Pri prechode z nízkych otáčok do vysokých a pri zaťažení (najmä pri rozbiehaní) možno postrehnúť „karburačnú dieru". Všetky skúšky sme robili pri nastavenom karburátore, podľa predpisu výrobcu. Počas jazdy tento nedostatok je nepozorovateľný, lebo motor pracoval v oblastí vysokých otáčok. Voľnobeh motora je pokojný. Uchytenie motora v ráme sa uvoľňovalo, čo zapríčinilo chvenie celého motocykla, najmä čast riadidiel. Chválime poloautomatické vypínanie spojky, ktoré má vera výhod. Pri radení na nižšie prevodové stupne je niekedy, vzhľadom na plynulosť jazdy, výhodnejšie použiť ručné ovládanie spojky. Nevhodne je riešená radiaca páka. Je krátka a pravú nohu nemožno pohodlne oprieť na stúpadlo. Radenie jednotlivých prevodových stupňov je presné, spojka pracuje bez preklzovania, poloautomat spoľahlivo vypína a radenie je bezhlučné. Tesnosť motora a prevodovky je dobrá, na spojoch monobloku sme nepozorovali prenikanie oleja.
Niekoľkokrát sme hovorili o hospodárnosti motora. Urobili sme špeciálne skúšky zamerané na určenie spotreby paliva. Skúška prebiehala na okruhu s výškovým rozdielom 385 m. Úsek viedol osadami (35,4 %), autostrádou (23,0 %) a zvyšok cesty bola vozovka s asfaltovým povrchom (41,6 A. Pri priemernej rýchlosti 69,103 km h sme namerali spotrebu paliva 3,44 1/100 km. Pri jazde po meste (pri priemernej rýchlostí 41,3 km h) sme namerali spotrebu 3,42 1 100km.
Na okruhu Bratislava — Pezinok — Trnava — Senec — Bratislava, pri priemernej rýchlosti 66,25 km/h bola spotreba paliva 3,6731/100 km. Táto skúška sa uskutočnila za silného bočného vetra. Preto aj spotreba paliva je vyššia. Motocykel s jedným litrom benzínu ubehne úsek dlhý 29 km. Zrýchlenie motocykla sme merali so zaťažením jednou osobou. Za 5 sek., sme z pokoja dosiahli rýchlosť 50 km/h. Rýchlosť 60 km/h s postupným radením prevodových stupňov z pokoja sme dosiahli za 6,4 sek. a 80 km/h za 12,5 sek. Pri zaradenom IV. prevodovom stupni a z ustálenej rýchlosti 50 km/h motocykel zrýchlil na rýchlosť 80 km/h za 17 sek. Hodnoty zrýchlenia, ktoré sme namerali pri zaradenom III prevodovom stupni z jazdy ustálenou rýchlosťou z 50 km/h na 8O km/h alebo 100 km/h sa blížili k hodnotám, ktoré sme namerali pri jazde so „štvorkou". Aj toto potvrdzuje, že prevody sú zvolené blízko seba a s „troj-kou" možno isť pokojne aj rýchlosťou vyše 8O km/h. Maximálna rýchlosť motocykla s jednou osobou bola 107 km/h. Počítač ubehnutých kilometrov je presný. Na kryte reflektora sú umiestnené dve kontrolné svetlá. Jedno signalizuje zapnutie zapaľovania, alebo nabíjanie akumulátora, druhé signalizuje zapnutie diaľkového svetla. Trocha rušivo pôsobí signalizácia diaľkového svetla. Prepínač ukazovateľa smeru je nepraktický a nepresný. Jednotlivé polohy nie sú zreteľne zabezpečené, tak-že pri „vrátení" sa často stáva, že prepínač prejde nulovú polohu do druhej krajnej polohy. Tvarovanie motocykla možno hodnotiť ako dobré. Jednoduché tvary celkovej línie a dobré riešenie aj zložitých uzlov hovorí o tom, že návrhári riešili motocykel ako komplex, s vysokým umeleckým citom a pritom nezabudli na účelnosť.
Zdroj: Časopis Elektrón
