Motorový vozeň mal dĺžku 24,5 metrov a hmotnosť 56 ton (druhý prototyp je o 900 kg ľahší). Plne obsadený pojme 64 osôb na sedenie a 60 na státie. Vozidlo je rozdelené na pracovisko rušňovodiča, batožinový priestor, malý oddiel pre cestujúcich (8 miest), nástupný priestor, veľký oddiel pre cestujúcich (40 miest), zadný nástupný priestor s oddeleným WC a umyvárkou. V poslednej časti vozidla sa nachádza stredne veľký oddiel pre cestujúcich (16 miest) a zadné pracovisko rušňovodiča. Spaľovací naftový motor je vzhľadom k úspore miesta umiestnený pod podlahou. Tento agregát je pôvodom francúzsky motor Pielstick 6 PA4-H-185 s nepriamym vstrekovaním paliva a preplňovaním.
Obe motorové vozy typu 860 boli v roku 1974 zaradené do skúšobnej prevádzky v lokomotivovém depe Hradec Králové. Už skúšobné jazdy preukázali vysokú poruchovosť a hlučnosť avšak aj vhodnosť zvolenej konštrukcie. Roku 1977 boli na prototypoch vykonané zmeny plánované pre neuskutočnené sériové vozidlá a boli odovzdané späť do LD Hradec Králové, kde boli používané pre výkony na osobných vlakoch na trati Hradec Králové - Jičín - Turnov. Roku 1985 boli obe vozidlá prispôsobené pre vozové jednotky na meranie koľajového zvršku. Na tento účel boli striedavo nasadzované až do roku 1996, kedy boli znovu rekonštruované pre prevádzku na osobných vlakoch. Kvôli poruchám na oboch vozidlách a nutnosti nákladné rekonštrukcie však k osobnému prevádzky nedošlo. Obe vozidlá boli odstavené v PP Meziměstí (PJ Trutnov, DKV Česká Třebová), kde desať rokov chátrali. V roku 2007 bol automobil 001 odovzdaný Národnému technickému múzeu a odstavený v depozitári v Chomutove.
Po prvej časti skúšok oboch vozidiel odporúčala prototypová komisie vyrábať sériovo vozidlá vychádzajúce z prvého prototypu, teda s tyristorovou reguláciou výkonu. Sériové vozidlá však mali byť o takmer 2 metre dlhšie (presne 26,4 m) a nemali byť vybavené ARR.
Sériová výroba motorových vozňov radu M475.0 sa mala začať v roku 1981 a do roku 1985 malo svetlo sveta uzrieť 260 sériových vozidiel. V ďalšej (ôsmej) päťročnici potom malo nasledovať ďalších 150 vozidiel a k tomu 110 vozidiel v úprave pre údržbu trolejového vedenia.
To však bolo skôr zbožné želanie ministerstva dopravy, realita bola trochu odlišná. Prakticky všetci kľúčoví subdodávatelia sa totiž z rôznych dôvodov odmietli zaoberať výrobou komponentov pre nové motorové vozne. Dielne TEES Martin, ktoré mali pre vozidlá dodávať naftové motory, boli plne vyťažené výrobou motorov pre obrie sklápače Belaz a výrobou zbrojnej techniky na Ďaleký východ, ČKD Trakce, ktorá mala dodať časti elektrickej výzbroje, uprednostňovala svoju mnohatisícikusovou výrobu elektrických výzbrojou pre električky T3 a lokomotívy typu CME 3. Podobne sa MEZ Vsetín po tom, čo u neho Vagónka Studénka v päťročnici 1976 až 1980 neobjednala žiadny výrobok pre elektrickú trakciu, rozhodol presunúť ťažisko svojej výroby na iné elektrické stroje, predovšetkým dynamometre pre Sovietsky zväz.
Aj napriek opakovanej snahe Federálneho ministerstva dopravy presadiť výrobu týchto vozidiel aj za cenu dovozu motorov a hlavných jednotiek zo zahraničia (z Maďarska, Sovietskeho zväzu či Nemecka), zostali nakoniec obaja prototypy v depe Hradce Králové osamotené a namiesto nich sa pre ČSD vyrábali motorové vozidlá radu M152.0 (dnes rad 810) v počtoch, o ktorých sa predtým nikomu ani nesnívalo.
Oba prototypy vozili do roku 1985 osobné vlaky na trati Hradec Králové - Turnov, potom sa striedali u meracieho vozu Mechanizácie traťového hospodárstva (voz M475.0002 až po dielenské oprave v roku 1987), s ktorým každoročne prešli celou sieťou vtedajších ČSD.
Dňa 9.10.1991 bol prvý a 17.2.1992 potom aj druhý prototyp prevedený do služobne Letohrad, odkiaľ bol zvyčajne jeden z vozov, ak bol prevádzkový, nepravidelne nasadzovaný do osobnej dopravy na priľahlých tratiach a druhý jazdil s meracím vozom MTH (okrem zimy).
S niekoľkými dlhými prestávkami jazdili vozne až do roku 1997, kedy boli z Letohrade 22. septembra odovzdané do Meziměstí pre plánované nasadenie do osobnej prepravy. Už pri ceste do novej domoviny sa však u oboch vozidiel naplno prejavili problémy s chladením a vozidlo 860 001-7 bol po prehliadke už natrvalo odstavené. Druhý prototyp bol po neúspešnej skúšobnej jazde so záťažou a následnej oprave spojený s dosadením novo zakúpených chladičových článkov skutočne nasadený do pravidelnej osobnej dopravy medzi Letohradom a Broumovom, avšak séria niekoľkých závad a neschopnosťou na trati jeho prevádzku veľmi skoro ukončili a motorový voz bol ku dňu 2.2.1998 definitívne odstavený.
Obidve vozidlá potom stáli v Meziměstí spoločne odstavené viac ako 9 rokov a niekoľkokrát sa stali cieľom vandalov a zberateľov kovov. Rovnako ako už niekoľkokrát za ich " života " sa uvažovalo o ich zrušení, prebehla ale aj rokovania o lepšom osude oboch vozidiel. Nápad rekonštruovať oba prototypy po vzore radov 852 a 853 na prevedenie podobné dnešnej rade 854 bol čoskoro zavrhnuté kvôli úplne odlišnej koncepcii pohonu radu 860 (podlahové agregáty, rozdielne elektrické výzbroje), vážne sa uvažovalo aj o rekonštrukciu prototypov na riadiace vozne. Finančná náročnosť akcie, ktorej výsledkom by boli len dva (či už akokoľvek) modernizované nákladné vozne, však nedovolil žiadny z návrhov realizovať. Tým teda je o ďalšom osude oboch vozidiel radu 860 prakticky rozhodnuté. Voz 860 001-7 figuruje na zozname historických vozidiel ČD a v marci 2007 bol z Meziměstí presunutý do depozitára koľajových vozidiel NTM v Chomutove, kde zrejme zostane uchovaný budúcim generáciám ako statický exponát. Druhý prototyp, hoci je celkovo v lepšom technickom stave zostáva zatiaľ odstavený v Meziměstí, zrejme ale neujde zrušenie a fyzickej likvidácii.
Technické dáta
Motor: naftový preplňovaný
Počet válcov : 6
Výkon: 480 kW (860 001-7), 442 kW (860 002-5) pri 1500 ot./min.
Prenos výkonu: elektrický
Najvyššia rýchlosť: 100 km/hod
Počet sedadiel: 70
Výrobca: Vagónka Studénka
Zdroj: Wikipedie a prototypy.cz
