RetroMánia

Železnice byla po 2. světové válce dlouhá léta výhradním dopravním přepravcem a tak kroky obyvatelstva mířily právě na železniční stanice. Nebylo neobvyklé v té době spatřit rychlíkových soupravu s 15 osobními vozy, který byl "nabitý" až k prasknutí cestujícími, protože lidé se potřebovali neustále přepravovat a vlak byl v podstatě jediným dálkovým dopravním prostředkem. A vlak poskytoval to co poskytoval, protože dálková autobusová doprava se začala rozvíjet až od 70. let minulého století, mnoho věcí ve vlaku stagnovalo, když platilo pravidlo, buď jdi vlakem, nebo jdi pěšky. Nakolik železnice byla přetížena nákladní dopravou, nebylo vždy jednoduché dodržet cestovní grafikon v osobní dopravě. A ani kolejnice nebyl v nejlepším stavu. A ani samotná jízda osobní dopravou nebyla pohodlná. V létě horká a v zimě studená. Ke zlepšení pocitu komfortu jízdy přispělo až svařování kolejnic do 250 m délky namísto kolejnic se standardní délkou 25 m což mělo vyřešit menší opotřebení kolejiště a zlepšit komfort cestování. Vlaky byly na počátku poválečného období většinou tažené parními lokomotivami, které kromě typového označení byly za dob socialismu označené i červenou hvězdou. Pokud lokomotiva neměla červenou hvězdu, nebylo jí dovoleno účastnit se přepravy. Železničáři toto chápali, jako nutné zlo, které bylo vždy třeba dodržet. Později nahradili parní lokomotivy elektrické a dieselové lokomotívy. Každý vlak, každá vlaková stanica malo svoje kouzlo. Z laické veřejnosti jen málo kdo ví, že například lokomotivy měli své přezývky. Například "dvojče", "potkan", "banán", "rakaňa", "princezna".Určitě si pamatujete na různé specifické vůně, nebo pachy, které se ve vlacích či stanicích vyskytovaly. Od známých WC pachů, které někdy dokázaly zahltit celé ovzduší vlakového nádraží až po obyčejné pachy či vůně kolejového svršku, vagónů či lokomotiv. A samozřejmě i železničářů, průvodců ai samotných přepravovaných lidí. Vlaky bez klimatizace, vlaky většinou bez užitkové vody na WC či umývárnách, vlaky kde stav hygieny připomínal občas válečné teritorium a vlaky kde jediným účinným větráním v letních měsících bylo otevření oken dokořán, takže nebylo ničím výjimečným spatřit přecházející rychlík s vlajícími vlasy lidí postávajících v uličkách u oken. Ale byla to přece jen romantika.

Sice vám vlakový průvodce nesdělovala jaká stanice následuje, tak jak to dnes dělají v moderních vlakových soupravách s klimatizací a vy se nemusíte bát, že zapomenete vstoupit na správné stanici a proto bylo nutné buď znát vizuálně trasu vlaku, nebo se řídit hodinkami (což občas nevyšlo ), nebo se zeptat spolucestujících, že kdy mám vystoupit, ale cestování i navzdory tím vším negativem, které socialistická vlaková přeprava zajišťovala, byla jízda vlakem spíše zážitkem. Ne jako dnes, když vlak v našem uspěchaném světě představuje většinou jen zmenšování vzdáleností s audio přehrávači na uších, zapnutím tabletem, nebo s The New York Times. V těch dobách jste se mohli s někým seznámit, spřátelit či zamilovat se. Platí to i dnes? Možná jo, možná ne.

Snad nejkomfortnější vlakem pro osobní přepravu byly vlaky směřující do Sovětského svazu. Byly to vlaky na trase Praha - Moskva. Konkrétně šlo o mezinárodní rychlíky s názvy Slovakia, Praga, Dukla a jiné. Jak se cestovalo z Československa do Sovětského svazu, vám napoví naše video ukázka. Jezdilo se po trase, která byla plná zajímavostí. Mimo jiné na tažení těchto vozů bylo třeba zapřáhnout až dvě lokomotivy, pokud měl vlak na trasu kopcovitý terén, protože vlak byl mnohem těžší než klasické rychlíkové soupravy. Protože sovětská širokorozchodná trať měla jiný rozměr kolejí, bylo vždy před překročením Československo - Sovětských hranic tyto vozy "prepriahnuť", tedy vyměnit podvozek, protože naše trať měla rozchod 1 435 mm a na Sovětské straně byl rozchod 1 520 mm. Širokorozchodné tratě se nacházejí například (kromě zemí bývalého Sovětského svazu), v Mongolsku av Afghánistánu (1 520 mm), ve Finsku (1524 mm = 5 stop; starý ruský široký rozchod) jakož i ve Španělsku, Portugalsku (1 668 mm) a Irsku (1 600 mm). Průvodce měl v takovém mezinárodním rychlíku vlastní kupé (byla to taková obrazně řečeno malá z dnešního hlediska podnikatelská buňka), protože průvodce mohl privátní ubytovat z noci na noc nějakého pasažéra, který zaplatil přímo tomuto průvodci. Svou speciální linku měli Milovice.Z Milovic mohli cestovat těmito vlaky jen vyvolení cestující. A byli to sovětští důstojníci a praporčíci a jejich rodinný příslušníci. Každý vlak byl těmito osobami zcela vytíženi. Jejich destinací byla města na území Sovětského svazu za cílem dovolených, návštěv rodiny, nebo služebních cest. Vlak představoval v té době bárterový obchod. Vyměňoval se různý spotřební zboží (ruská elektronika, kuchyňské nádobí, kuchyňské roboty, příbory, vlna, prošívané deky, kožichy, křišťálové lustry, koberce) až po alkohol, který vozili ruští spoluobčané do a ze Sovětského svazu do Československa. Do Moskvy se jezdilo buď přes Kyjev nebo  přes Polsko přes Brest. Čas ve vlaku si cestující krátili háčkováním, nebo hraním karet, zda vařením výborného ruského čaje smíšeného z alkoholem, zpívalo se, hrálo na kytaru, hádal se i milovalo. Tedy dělalo se vše to co patřilo k životu. A ten čaj byl opravdu vynikající.

Hlavním úkolem v prvních poválečných měsících bylo zprovoznění poškozených tratí. V celém Československu bylo evidováno přes tři a půl tisíce kilometrů těžce poškozených tratí. Z původních asi 94 tisíc nákladních vozů jich zbylo 17,5 tisíce. Podobná situace byla i u lokomotiv. Do konce roku se podařilo většinu tratí alespoň provizorně opravit. Ještě před Vánocemi 1945 byla pro ČSD dodána první nová parní lokomotiva řady 534.0, ačkoliv byly všechny československé lokomotivky během války vybombardovány.
Již v roce 1945 bylo zahájeno projektování elektrizace na Slovensku a o rok později rozhodlo československé ministerstvo dopravy o elektrizaci celé trati z Prahy do Čierne nad Tisou, plníce tak vládní nařízení o elektrizaci 1000 kilometrů hlavních tratí. Využito bylo zkušeností a projektů jak předválečných, tak projektu elektrizace železnic Slovenského státu z let 1941 - 1943. Jako napájecí soustava byl zvolen systém 3 kV stejnosměrného proudu. Objednány byly též nové elektrické lokomotivy. Ačkoliv tedy bylo projektování elektrického provozu započato v roce 1946, první úsek se podařilo předat do provozu až v roce 1955 na Slovensku, na území dnešní České republiky pak roku 1957. První exemplář elektrické lokomotivy dnešní řady 140 (tehdy E 499.0) vyjel z dnešního podniku Škoda v Plzni roku 1953. Těchto strojů bylo do roku 1958 vyrobeno 100 a další typy následovaly. Ke dni 16. května 1962 byl systém 1,5 kV v pražském železničním uzlu nahrazen systémem 3 kV.
Od roku 1963 pak byla zahájena elektrizace též ve střídavé soustavě 25 kV 50 Hz. Důvodem k zahájení elektrizace ve druhé napájecí soustavě byla tehdejší odborná neshoda na tom, který ze systémů je výhodnější. Stejnosměrná a střídavá soustava se poprvé střetly v Kutné Hoře, kde byla zřízena styková stanice. Před dodávkou prvních dvouproudových lokomotiv v 70. letech zde musely všechny vlaky přepřahat. K tomuto účelu musela být stanice značně rozšířena. Další styky proudových soustav už byly realizovány jako letmé, tzn. že hranice proudových soustav se nacházejí přímo na trati a lokomotivy schopné přejít z jednoho systému na druhý zde pouze stáhnou sběrače proudu a místo přechodu projedou setrvačností.
Komplikovanější kapitolou historie našich železnic byl vývoj nových motorových lokomotiv, s jejichž výrobou zde nebyly prakticky žádné zkušenosti. První prototyp motorové lokomotivy řady T 436.0 byl sice vyroben již v roce 1953, po němž postupně následovalo několik dalších exemplářů, ale první typ, který se dočkal delší životnosti a uplatnění byly až od roku 1959 sériově dodávané stroje dnešní řady 720 (tehdy T 435.0). V dalších letech následovalo mnoho dalších typů lokomotiv. U mnohých z nich však uvedení do běžného provozu bylo značně problematické, některé se ani sériové výroby nedočkaly. U nejvyšší výkonové kategorie traťových strojů musely nakonec vypomoci dodávky ze Sovětského svazu. Důvodem bylo i značné vytížení výrobních kapacit pro realizaci dodávek do zahraničí.
Výroba motorových vozů mohla navázat na bohatou předválečnou tradici, proto byly už od roku 1948 masově dodávány motorové vozy M 131.1, které se staly prakticky všudypřítomnými po celém Československu, především na lokálkách. Po malých a ne příliš úspěšných sériích rychlíkových motorových vozů M 284.0 a M 284.1, které byly objednány již před válkou, bylo pro dopravu lehčích rychlíků a osobních vlaků na hlavních tratích vyrobeno několik početných sérií motorových vozů dnešní řady 830 a 831 (tehdy M 262.0). Tyto vozy se ukázaly jako velice spolehlivé, pohodlné a celkově oblíbené, že se v pravidelném provozu dočkaly druhého desetiletí 21. století. V 60. a 70. letech byla vyvinuta řada dalších typů motorových vozů, ať už se jedná vozy určené pro hlavní tratě, jako byly 850 nebo 851, nebo stroje určené pro lokálky jako řada 810. Byly též vyrobeny vozy, které se objevily v mezinárodním provozu - jednalo se o dnešní řadu 853, jež byla nasazena na prestižní expres Vindobona jezdící mezi Berlínem a Vídní.
Ačkoliv představy o nástupu nových trakcí z roku 1946 byly nadmíru optimistické, realita se brzo ukázala zcela jiná. Proto se období po 2. světové válce nakonec stalo vrcholnou érou parního provozu u nás. Ve 40. letech byly dodány nové stroje pro rychlíky a osobní vlaky - mohutné lokomotivy řady 498.0 a 475.1, v 50. letech je následovaly stroje určené pro těžké osobní vlaky 477.0, inovovaná série předchozích strojů - 498.1, až po nejvýkonnější nákladní lokomotivu - 556.0, která nakonec parní provoz i ukončila. Navržena byla i celá řada dalších typů, které se však z nejrůznějších důvodů nedočkaly realizace.
Roku 1980 byl oficiálně ukončen provoz parní trakce, ale parní lokomotivy se ojediněle udržely v provozu až do roku 1981. Zajímavé je, že lokomotivy nových trakcí byly přednostně dodávány na Slovensko, kde parní provoz reálně skončil v roce 1980.

• 1. Tender
• 2. Kabína lokomotívnej čaty
• 3. Píšťala
• 4. Ovládacia páka rozvodu
• 5. Bezpečnostný tlakový ventil
• 6. Generátor – parou poháňaný elektrický generátor
• 7. Zásobník piesku
• 8. Regulátor
• 9. Parný dóm
• 10. Vzduchová pumpa – poskytuje tlakový vzduch pre brzdový systém
• 11. Dymnica – obvykle obsahuje lapač isikier a dyšnu
• 12. Hlavný prívod pary
• 13. Dvierka dymnice
• 14. Držadlo
• 15. Zadný behúň
• 16. Ochoz
• 17. Rám (chassis)
• 18. Brzdový klátik
• 19. Trubka pieskovača
• 20. Spojnica
• 21. Rozvod
• 22. Ojnica
• 23. Piestna tyč
• 24. Piest

• 25. Posúvač
• 26. Posúvačová komora
• 27. Skriňový kotol
• 28. Kotlové trubky
• 29. Valcový kotol
• 30. Trubky prehrievača pary
• 31. Regulátor
• 32. Prehrievač pary
• 33. Komín
• 34. Čelný reflektor
• 35. Brzdová hadica
• 36. Nádrž na vodu
• 37. Zásobník na palivo
• 38. Rošt
• 39. Popolník
• 40. Puzdro ložiska (ložiskový domček)
• 41. Vyrovnávacie vahadlo
• 42. Listové pero
• 43. Hnacie koleso
• 44. Strmeň
• 45. Dyšna
• 46. Vodiace koleso
• 47. Spriahlo
• 48. Voľnobežný ventil – preklenuje dyšnu pri jazde na voľnobeh