LIDSTVÍ SE JEŠTĚ ani nesnilo o železnici, ale doprava osob a zboží už dávno existovala. Po neupravených cestách se pomalu pohybovaly poštovní kočáry a nákladní vozy. Po vydatných deštích se kola vozů nejednou polámaly. Není divu, že mnozí cestující se před cestou vyzpovídali a sepsali testament. Cesta z Vídně do Bratislavy trvala kolem 6 hodin. Do Budapešti 30 hodin. Druhou možností, vžitou i na našem území, byla doprava loděmi, které proti proudu vlekli lidé nebo koně jedoucí po břehu. Taková cesta lodí z Budapešti do Bratislavy trvala 3 až 4 týdny. Na Váhu bylo velmi rozšířeno pltnictví a přeprava dřeva vory. Pak přišel rok 1825 a mezi anglickými městy Stockton a Darlington začala provoz koňská železnice. Uběhlo jen 5 let a 15. září 1830 mělo světovou premiéru zapřáhnutí páry do služeb železnice. Opět v Anglii, mezi stanicemi Liverpool - Manchester. To byl začátek dopravní revoluce, která pokračovala otevíráním nových železnic v dalších evropských zemích. V Čechách se do historie zapsala jako první železnice Brno - Rajhrad a v roce 1838 na území Slovenska to byl úsek Marchegg - Devínská Nová Ves Bratislava v roce 1848 jako součást spojení Vídně s Bratislavou. Počátky železnice na Slovensku však lze položit už do let 1840 až 1846, kdy vybudovali koňskou železnici z Bratislavy do Trnavy v délce 49.5 km. Dnes je to nepochopitelné. Vždyť parní železniční provoz v té době byl úžasným "šlágrem", ale Bratislavská župa ve svém návrhu Uherskému sněmu zdůvodnila výstavbu koňské železnice slovy na železnici půjdou uherské koně a uherské železo.
Při výstavbě parní železnice by bylo třeba platit za dodávky cizině. Pokrok však nebylo možné zastavit a již v letech 1848 - 1849 mělo Uhersko vypracován základní plán železniční sítě a vypracován dokument o reformě dopravy. Tyto základní dokumenty dlouho ovlivňovaly vývoj železnice na našem území a výrazně poznamenaly zejména její výstavbu. I když z původního plánu se nepostavily všechny tratě, jasné nasměrování trati na jedno uherské centrum – Budapešť, lze dnes vidět na naší železniční síti. Ještě ve druhé polovině 19. století postavily některé tratě se kterými základní rozvoj uherských železnic nepočítaly. Jde zejména o trať Košice - Bohumín, kterou předali do provozu v roce 1873. Její výstavbu však diktovali a financovali jiné zájmy, především přiblížit rudu k uhlí a tak zajistit rostoucí požadavky na výrobu železa. 738 minérů, 152 skladníků a 953 dělníků dalších profesi. Ještě za Uherska se na košicko-bohuminskou trať připojilo několik odbočných tratí. Trať Košice - Bohumin je i dnes dvojnásobnou páteří železniční dopravy na Slovensku. Vývoj hospodářství, zejména po 2. světové válce, ještě více upevnil směr východ - západ, a tak se zdvojkolejnila, zelektrifikovala Trať družby Žilina Černá nad Tisou. V celém úseku se vybudovalo spojení mezi Košicemi a Rožňavou a v současné době na celém úseku Košice - Zvolen - Kozárovce - Leopoldov se zvyšují kapacity a rozšiřuje propustnost této tratě zvané "jižní tah" ČSD - Československé státní dráhy mají v národním hospodářství zvláštní postavení, které je zakotveno. Pod pojmem "dráha" - "dráhy" rozumíme: - železnice všech rozchodů v ČSSR.
Jsou to:
- tramvajovou městskou dopravu,
- trolejbusovou dopravu,
- lanovkovou dopravu.
Za celostátní dráhy považují se železnice provozně celostátního významu a to bez ohledu na rozchod. To znamená, že sem patří i tatranské dráhy a železniční trať Trenčianská Teplá - Trenčianské Teplice. Tedy jde o železnice, tvořící souvislou železniční síť, sloužící všeobecným přepravním potřebám. Pionýrská železnice v Košicích a běžné lanovkové dráhy nepočítáme k celostátním drahám, protože nevytvářejí souvislou celostátní síť (ani tehdy, když je obhospodařují železniční organizace). Nový zákon o drahách připouští stavbu nových železnic jen tam, kde je to účelné a kde dojde k odstranění disproporcí mezi výkonností jednotlivých druhů dopravy. Vychází ze zásady, že dráhu lze postavit a uvést do provozu pouze tam, kde nelze žádané množství přepravy zajistit ekonomičtěji jiným druhem dopravy. Výkony v nákladní dopravě v tunových kilometrech (za r. 1978) Celkový objem dopravy: 100 % ,z toho:
- železniční 85,35 %
- cestní 10,88 %
- vodní 3,77 %
Československé státní dráhy charakterizuje hromadná přeprava na dlouhé a střední vzdálenosti a velký rozsah tranzitních přeprav, které vzhledem k zeměpisnému uspořádání Slovenska má vysokou koncentraci. Způsobují to zejména přepravy ve směru východ – západ, kde se setkáváme se zásilkami z krajních – Japonska i Francie. Větší rozsah tranzitní přepravy vzniká z výměny zboží mezi jihovýchodem a severem Evropy. Výstavba různých velkých závodů, koncentrace nerostného bohatství, zejména uhlí do krajních poloh republiky, způsobují obrovskou potřebu přesunu nákladních vozů i zboží. Takto na I. hlavní tah: Most – černá nad Tisou, se koncentruje 40 % celkové přepravy ačkoli tato trať nepředstavuje ani 10 % délky sítě ČSD.
Pokles v přepravě osob od roku 1976 způsobila motorizace. Na Slovensku se dnes denně v průměru naloží kolem 10 000 vozových jednotek. To znamená délku vozů nad 100 km, čili roční nakládka Východní dráhy by ve vozech obřítila téměř celou zeměkouli na jejím nejširším místě, na rovníku. Rozvoj železnice na Slovensku byl značně zbrzděn koncem 2. světové války, kdy ustupující fašistická vojska ničila vše, co se jen dalo. Výsledek byl žalostný. Z 3506 km tehdejších tratí bylo 2 490 km, tedy přes 70 % zničeno výbušninami a rozoráním. Fašisté zničili 311 tunelů, 172 přijímacích budov, 48 topení, 54 vodáren, 270 vodních jeřábů, 250 strážních domků, atp. Jen pro ilustraci je třeba uvést, že trať Bratislava - Žilina byla sjízdná pouze 14. 8. 1945 a válkou zničené železnice opravily až rok po skončení války.
POKROK NA ŽELEZNICI
Často se můžeme setkat s názorem, že kdysi byly železnice rychlejší než dnes. Podívejme se, jak je to:
Ještě před čtyřiceti lety jezdily na ČSD rychlíky s 5 až 6 vozy, ve kterých byla sotva obsazena třetí třída, přičemž v první a druhé třídě se vezlo vždy jen pár lidí. I když šlo o sudý lokomotivu, například rychlíková lokomotiva 365,3 měl dostatek sil, aby převezl vlak dostatečně velkou rychlostí, kterou i dnes překonávat je problémem. Ne proto, že by elektrické rychlíkové lokomotivy nemohly vést vlaky rychlostí 150 km/h, ale pro ostatní okolnosti, zejména technický stav tratě na tuto rychlost. Nakonec i hmotnost rychlíku dnes, kdy ve vlaku je zařazeno 18 až 20 rychlíkových vozů neumožňuje rychlý rozběh a zastavení. Tak jako celá železnice, i nákladní železniční vozy zaznamenaly za uplynulých 120 až 130 let obrovský pokrok, který dnešní doba jen urychluje. Celková hmotnost nákladních vozů byla kolem 5 až 7 tun. Podobná byla i jejich nosnost. Kromě kol a základního podélníku byly ze dřeva. Při stavbě dnešních nákladních vozů se vychází nejprve z poměru váhy k přepravovanému zboží. V optimálním případě je tento poměr 25 % 75 %, spolu na jednu osu vozu by však neměly přesáhnout 20 až 21 tun. Pokud bychom se vrátili pouze 35 až 40 let nazpět setkali bychom se s téměř neuvěřitelnými historkami. Například. Na stanici vyšli mládenci a jeden z nich - zápasník, postupně vyzvedl vozy z koleje, vysadil je mimo, čili způsobil jejich vykolejení. Na železničních stanicích se občas stane, že se vůz při posunu nebo jiné manipulaci vykolejil. V době lehkých vozů si posunovací četa opravdu uměla vždy sama pomoci. Ještě ve třicátých letech našeho století. podstatná část železničních nákladních vozů neměla dnešní vzduchovou tlakovou brzdu. K brzdění vozu sloužily ruční brzdy a k zabrzdění vlaku brzdaři. Nejednou bylo třeba při chodu vlaků přes Štrbu povolat 15 - 25 brzdaře na jeden vlak. Jejich činnost řídil zvukovým návěštím strojvedoucí. Po do vězení vlaku do cíle brzdaři se opět vraceli na Štrbu. Dnes vlak o hmotnosti 2 200 tun veze a ubrzdit strojvedoucí sám. Tak jako železnice způsobila rozvoj průmyslu a stala se počátkem průmyslové revoluce, tak i naopak železnice se rozvíjela pod tlakem výdobytků průmyslu a pro jeho potřeby. Porovnejme i některá další fakta o dosaženém pokroku:
Před prvním lokomotivou musel běžet posel, který zvonkům dával na vědomí chod vlaku a výstrahu ostatním uživatelům silnic a křižovatek. Dnes, při rychlostech 100 a více km/h by to jistě nebylo možné.
Před vlakem jsou ostatní uživatelé včas varováni signálními zařízeními přejezdové závory se automaticky zavírají a po chodu vlaku zase otevírají. Historie pamatuje na vrátné na nádražích, kteří se zvonkem v ruce chodili z čekárny do čekárny a po nástupištích, aby vyvolávali k vlakům. Dnes máme rozhlas, elektrické sdělovací zařízení pro optické vyjádření údajů o příjezdech a odjezdech vlaků a podobně (bohužel ještě ne všude). V období počátků železnice sled vlaků za sebou byl určován na dohled od jednoho návěstidla k druhému, tedy na dohled obsluhujícího člověka. Na stožárech visely "koše". Dnes, kdy je třeba, za každého počasí vypravit po jedné koleji sto i více vlaků, by takové návěští neobstálo. V oznamovací, zabezpečovací a třídící technice se značně rozšířila automatická a poloautomatická traťová zabezpečovací zařízení (jsou na více než 600 km trati) reléová staniční zabezpečovací zařízení (jsou ve více než 40 stanicích), automatická přejezdová zabezpečovací zařízení (jsou na téměř 700 přejezdech0) účastníků), kabelizovala se slaboproudá vedení (je jich asi 900 km), rozšířila se moderní dalekopisná síť, moderní samočinná vlaková zabezpečovací zařízení. Automatická traťová zabezpečovací zařízení přenášejí kódované znaky návěstidel na lokomotivu. Takto bez ohledu na počasí i terén vidí strojvedoucí na rozhodujících tratích světla návěstidel dopředu a může podle nich upravovat chod vlaku. Parní lokomotivy, které více než 100 let hrály na železnici první housle svou roli ukončily. Rok 1980 se zapíše do historie jako mezník, kdy parní lokomotivy navždy vysadily z provozu. Nejprogresivnější je elektrická trakce, která na Slovensku zajišťuje v nákladní dopravě 65 % hrubých tunokilometrů. Zbytek zajišťují motorové lokomotivy. Rozdíl mezi výkonností parních a elektrických lokomotiv se ukážeme na hmotnosti vlaku a rychlosti přepravy. Parní lokomotivy 534.03 patřily k technicky velmi dobrým lokomotivám. Nákladní vlak o hmotnosti 1100 tun přepravovali na začátku padesátých let ze Spišské Nové Vsi na Štrbu zhruba za tři hodiny, včetně dobírání vody a naložení uhlí v Popradu. Každý takový vlak musel mít lokomotivu vpředu a lokomotivu na postrk. Dnes na tomto úseku dva elektrické lokomotivy dovezou vlak o hmotnost 2 200 tun za necelou hodinu. V městské dopravě, ve službách taxíků i v jiných organizacích se osvědčila rádiová spojení. Na železnici, zejména u nás trvá zavedení radiofonie neobvykle dlouho, i když se v Sovětském svazu již před více než deseti lety jednoznačně dokázalo, že rádiové spojení strojvedoucího s dispečerem a výpravčími přispělo ke zvýšení propustnosti trati nejméně o 15 %. Naše tratě jsou tak vytížené, že propustnost se dostává doslova na úplný okraj.
Obnova trati na Slovensku výměna výhybek každoročně vyžaduje více než půl miliardy korun a je třeba nových a nových investic na obnovu morálně a materiálně opotřebených základních fondů, aby se včas připravily podmínky pro zvládnutí růstu přepravy. V sedmé pětiletce se uvažuje na Slovensku s investicemi v hodnotě 4 miliardy korun, i když rychlejší zavádění moderní techniky odstraňování a nahrazování budov na stanicích by vyžadovalo mnohem více. Možnosti zde však závisí na dodavatelských kapacitách. Výborným pomocníkem se stala širokorozchodná trať mezi Užhorodem a Košicemi, po které přepravují především rudu, ale i uhlí a později, po vybudování překladiště aut nedaleko VSŽ, i všechna dovážená auta pro ČSSR.
POČÍTAČE POMÁHAJÍ
Jednou z ideálních možností, jak zvýšit kvalitu a včasnost všech evidenci a statistik na ČSD, jak zavést nepřetržité sledování výkonů a pohybu, jak na základě vyhodnocování výkonů dosahovat vyšší hospodárnosti je zavedení počítačů do praxe. Ukažme si příklad, kde by sledování vedlo k optimální hospodárnosti. Přijedete na železniční stanici a potřebujete objednat nákladní vůz pro přepravu. Dnes to většinou dělají lidé. Podívají se, kde mají na svých sledovacích plachtách žádaný druh vozu. Jsou však speciální vozy, kterých je na síti ČSD jen několik. V takových případech přechází hledání vozu ze stanice na Provozní oddíl, odtud na Správu dráhy a na federální ministerstvo, aby bylo zjištěno, kde takový vůz je a vydal se příkaz k jeho odeslání do stanice nakládky. Na železnicích kde takovou činnost řídí počítač – je to mnohem jednodušší. Počítač nejenže najde takový vůz, ale vyhodnotí, který vůz je nejblíže a sleduje jej po cestě. Využití počítačů na železnici je však mnohem větší. Na železnici je mnoho míst, kde se manipuluje s vozem, kde se pracuje, kde se tvoří výkony. Je třeba dosáhnout takového spojení, aby se údaje z každého místa odesílaly do výpočetních center, kde by sloužily pro operativní a základní řízení. Významnou roli mají počítače, které řídí rozposunování vozů. Přesto se do počítačů ještě nedostávají všechny údaje, některé z nich nejsou přesné, neboť většinou ještě přecházejí přes ruce lidí. Proto se o operativní evidenci často říká, že je to správný součet nepřesných čísel. Pokrok na železnici. to není jen technika a její rozvoj. Zasloužili se o něj především lidé, velká modrá armáda, která zajišťuje chod dopravy v pátek i svátek, na Silvestra i na Nový rok, v dešti, sněhu či sluneční palavě.
Zdroj: Časopis Elektrón.
