RetroMánia

Závod Dúbrava na těžbu antimonu (antimon se využíval zejména při výrobě oceli určené pro zbrojní průmysl) se nachází v okrese Liptovský Mikuláš v nadmořské výšce 900 metrů nad mořem a byl nejvýše položeným důlním závodem v Československu. Dúbrava představovala největší Antimonové ložisko v ČSSR a patří mezi středně velké světové ložiska antimonu. Kromě antimonitého rudy se dobývala i zlato, stříbro a i měděná ruda (v zanedbatelných množstvích).

Historické prameny uvádějí, že se v této oblasti těžilo (pro zbrojní průmysl) již za 1. světové války. Ruda se těžila ručně a vynášela se v koších, později v důlních vozících na třech kolech ručně tažených po deskách.

Dnes mít auto, je v podstatě téměř nezbytností vlastní mobility. Výběr typů vozidel a značek je v současnosti tak rozsáhlý, že zájemce o vozidlo musí skutečně přemýšlet, co si vlastně má koupit. Pamatují se někteří z vás, jak dlouho se za socialismu čekala na koupi nového auta? A pamatujete si i na ty poloprázdné cesty? V tomto článku si připomeneme, jak to s rozvojem motorismem za socialismu v Československu vlastně bylo.

Možná, málo kdo z vás v současnosti zná pocit, jít do obchodu a nekoupit si v podstatě nic, protože výběr, je nelichotivý. A jak tomu bylo v 70. letech 20. století? No nebylo to jednoduché, zboží sice bylo jako tak dost, ale jeho sortiment nebyl z dnešního pohledu nijak oslnivý. Lhal bych, kdybych tvrdil, že se opravdu nedalo koupit nic. Dalo. Nakupování za starých časů se podobalo nakupování dnešních důchodců. Takzvané AKCE tur. Kde za starých časů se chodilo po prodejnách hledat, zda zboží, které si chci koupit skutečně mají, dnes (zejména důchodci) se chodí za zbožím, ale už s jiným cílem. S cílem nehledat zda je možné koupit, ale s cílem zda je možné koupit levnější. Představte si, dnes existují lidé, kteří se hodiny dokážou procházet po marketu s vozíkem sem a tam a čekat, až se v rozhlase rozezní: "Vážení zákazníci, právě snižujeme cenu masa ...". V podstatě se v tomto ohledu nic nezměnilo, jen sortiment podléhající tehdejší nákupní turistice se vyměnil za cenový. Na socialistických prodejních pultech (například s konfekcí) bylo sice poměrně velké množství zboží, ale mnohdy morálně zastaralého. Když soudruzi vytvářely pětileté plány budování národního hospodářství, kolikrát se skutečně celých 5 let vyráběl téměř tentýž sortiment. Ten, kdo dokázal obětovat ze své výplaty více peněz, nakupoval v TUZEXE. A co se tedy nakupovalo? Občas jsme čekali v dlouhých řadách (i) na ovoce, hledali známosti pro Podpultové zboží (s elektronikou, stavebninami ...) a nákup bonů za které se daly koupit například rifle, značková sportovní obuv, oblečení, lepší elektronika i zahraniční auta. Ti ostatní chodili v týchž nepropustné 20 let. I když přiznám se ne ve stejných, ale protože pokud se vyráběl tentýž sortiment 4 pětiletky, chodili jsme v nich opravdu dlouhá léta. Jasným příkladem byli (ti dříve narození si to určitě pamatují) známé filcové (důchodové) válenky. Babka k babca budou válenky. Říkalo se.

Zrušená úzkokoleka Ružomberok - Korytnica o rozchodu 760 mm měla původně spojovat železnicí město Ružomberok a Banskou Bystricí. Oproti původnímu plánu byla trať postavena pouze v délce 23,564 km z Ružomberka ve směru Ružomberok - Biely Potok, Podsuchá, Liptovská Osada podél vodního toku Revúca přes Korytnickú dolinu až do lázeňského městečka Korytnica. Pravidelný železniční spoj v uvedeném směru započal  5.6.1908. Železnice zajišťovala kromě osobní i nákladní přepravu. Nákladní přeprava byla předurčena k svozu dřeva z lesů na pilu v Ružomberku a řeziva do Ružomberské papírny. Osobní pŕeprava zajišťovala především přepravu obyvatel do práce a v sezóně pacientů do tehdejších Korytnických lázní. Pravidelnými hosty Korytnice byli i významní lidé Uherska a vysocí představitelé monarchie té doby. Korytnica navštívil i císař František Josef.

Dokumentární cyklus o životě v socialistickém Československu - pro pamětníky.

Pamatuji si to, jako dnes. V květnu 1945 se konečně ukázalo slunce a do ulic vyšli lidé. Po čtyřech letech války jsme zase věřili, že máme před sebou krásnou budoucnost. Každý kdo mohl, začal budovat lepší svět. Někdo stavěl domy, jiný zas cesty .. a někdo zase udával. Každý podle svých schopností a potřeb

Vydejte se s námi na malou restro cestu za autobusy z Československa. Už před druhou světovou válkou byly automobilové továrny, jako TATRA, PRAGA, ŠKODA zapsané v povědomí celého světa. Firma PRAGA byla již známá od roku 1934 výrobou malých minibusů typu Parag A 150 s benzínovými motory. Různé modifikace se stavěly na jeden identický rám a na stejném podvozku byly montovány i hasičské a nákladní auta. V prvních autobusech PRAGA RM byly benzínové motory. Ty však byly po 2. světové válce nahrazeny naftovými motory a proto tyto autobusy nesly označení PRAGA RMD. Z této zkratky se odvozena i lidové pojmenování autobusu (přezdívka) randál. Asi proto, že motor byl poměrně hlučný. Naftové čtyřtaktní motory měly objem 4,5 litru a výkon 65 koní. Maximální rychlost se pohybovala kolem 80 km za hodinu. Připravili jsme pro vás zajímavý filmový pohled, jak se vyvíjela osobní autobusová doprava v Československu.

Nejvýchodnějším bodem Slovenské republiky (bývalé Československé republiky) kde se setkávají hraniční pásma Slovenska, Polska a Ukrajiny se vesnice Nová Sedlica. V období 2. světové války obec až v roce 1944 zaznamenává příchod Němců co vyvolá evakuaci jejího obyvatelstva Mladí obyvatelé odcházejí, ale hodně je navzdory nástrahám zůstává. 16. října 1944 obec osvobozuje sovětská armáda. V poválečném období největší rozmach rozvoje této obec se zaznamenáno až v 50. letech 20. století. Vybudovala se nová cesta, započala výstava nových rodinných domů a do obce byla zavedena elektřina (1959). První autobusová linka se datuje až od roku 1955 a rok na to se vybudoval obchod s potravinami. Místní rozhlas a první samospádny vodovod byl zaveden v obci roce 1961.

Pod tlakem Velkoněmecké říše a domácích slovenská a českých politických stran, došlo k odštěpení velkého území od ČSR a ke vzniku krátce trvající autonomní České země. Vznikl Slovenský válečný stát (Slovenská válečná republika). V následujícím dokumentárním filmu se dozvíte, kdo se ve velké míře přičinili o rozpad společné republiky Čechů a Slováků, ale i německé a maďarské národnostní menšiny.

Hlinkova garda působila jako polovojenská organizace

Hlinkové gardy v letech 1938 až 1945 plnily zvláštní úlohu a v rámci Slovenského státu disponovaly pohotovostními jednotkami, které byly koncem II. světové války nasazeny do policejně vojenských akcí po boku německé branné moci na celém území České republiky. Organizačně řídilo Hlinkova garda hlavní velitelství HG na čele s hlavním velitelem HG. Jemu podléhaly všechny nižší složky organizační struktury, které se postupně vytvářely již od roku 1938. Teritoriální a hierarchicky byly nejvyšší postavenými velitelství 1. stupně - Župní velitelství (v roce 1938 Oblastní velitelství) a 2. stupně - Okresní velitelství. Nejmenší jedničkou v hierarchii organizační struktury velitelství bylo místní velitelství HG.

Považské strojárne n.p. Považská Bystrica, 1967-1973

V roce 1918 vznikla v Mnichově Hradišti dílna na výrobu přesných nástrojů. O její vznik se zasloužili tři společníci. Jedním z nich byl i pan Dr. Ing. František Janeček (23.1.1878 – 6.6.1941). K původní dílně v roce 1922 přibyla další, a to v Praze. Její název byl „Zbrojovka ing. František Janeček". V roce 1926 se výroba rozšířila i do závodu v Kvasinách u Rychnova nad Kněžnou a v roce 1928 vzniká slévárna v Týnci nad Sázavou. V roce 1929 začaly totiž z výrobních linek závodu v Praze díky útlumu výroby zbraní sjíždět první motocykly se značkou JAWA.