RetroMánia

NÁVŠTĚVNÍCI letošního Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně v expozici AZNP Mladá Boleslav měli možnost si prohlédnout nový československý vůz ŠKODA GARDE. Je to vlastně nástupce populárních vozů typu kupé 110 R ze závodu AZNP v Kvasinách. Při konstrukci tohoto automobilu se využily zkušenosti z provozu závodních automobilů ŠKODA 130 RS. Garde je zcela nový vůz se splývající zádí. Přední maska je podobná té jako mají automobily Škoda 105/120 model 1982, tedy s hranatými reflektory a halogenovými žárovkami H4. Přední směrová světla jsou umístěna v nárazníku nové konstrukce, k jehož výrobě použili materiál Prepreg. Zcela nová je zadní část vozu, s malým spoilerem, skupinovými podélně uspořádanými koncovými světly a nárazníkem. Karoserie má speciální protikorozní ochranu. Navíc má okrasné doplňky, krycí lesklé lišty, které lemují střechové odtokové žlábky a okna.

Do muzea nebo do šrotu? Byli jsme se na parní lokomotivu podívat. Je tam, poměrně zachovalá a trůní na několikametrovém úseku kolejnic. Stavbařům, kteří zde mají v nedaleké budoucnosti stavět další výškovou administrativní budovu, zavadí a řekli nám, že ji brzy mění dat do šrotu. A tak jsme se obrátili na odborníky. Od Ing. Petra Závodního ze Správy východní dráhy, který je současně předsedou výboru odborné sekce pro dějiny železniční dopravy, jsme se dozvěděli, že ta lokomotiva opravdu půjde — do šrotu. Proč? Jedná se o lokomotivu ČKD 200 BS 1435, která byla určena pro průmyslové použití a používala ji na vlečkách v závodech. Tento typ lokomotivy - výborně zachovalý - mají již ve skanzenu v České Třebové, takže není třeba pro muzeum zachraňovat právě tento bratislavský exemplář. „Ovšem, — říká Ing. Závodní, předtím. jako lokomotiva půjde do šrotu, vybereme z něj proudnice a další součástky, které použijeme při renovování jiných podobných typů." Čili, věc je jasná. Je třeba snad ještě dodat, že odborná sekce pro dějiny železniční dopravy má v Bratislavě nemalé plány: mimo jiné vybudovat v budově někdejšího bratislavského hlavního nádraží, které bylo jednou z nejstarších v Rakousko-Uhersku, muzeum železniční dopravy, kromě exponátů by zde byly i prostory, kde by pracovaly zájmové kroužky. není tak jednoduchá, jak by se po tomto úvodu mohlo zdát.

Jak bych vás slyšel. Ta slova jsou snad tak stará jako vyznání lásky, protože po něm zákonitě následují. Dvě mladé duše si potřebují vytvořit hnízdo, prostor pro založení nové rodiny. Pokud je byt třeba jej zařídit. Záclonami, koberci a tím nejdůležitějším nábytkem. Tři neznámé části tajenky, které je třeba čím dříve vyřešit. Jednu z nich – tu poslední – pomáhá řešit nábytkářský průmysl. Do jednoho z jeho závodů – Tatra nábytku, národního podniku v Pravenci jsem si s některými kolegy zajel o nedávném víkendu. Nyní mě jistě chcete zastavit a upozornit na termín – přes pracovní den, ne? V Pravenci, ve dvou závodech, často stroje nezmlknou ani v době odpočinku. Plán je plán, slib je slib a spotřebitelé čekají. Na krásné obytné soupravy, sedací soupravy, židle, stoly. Nejvzácnějším sortimentem tohoto podniku na domácím a zahraničním trhu je ohýbaný nábytek - židle. Jsou vyhledávány a poptávka po nich stále roste. Říká se, že na Tatra nábytku sedí celý svět. Není divu! Víte, kolik jich v Pravenci vyrobí za jediný rok? Zkuste tipovat.

Lanovky ve své dnešní podobě nejsou moc starým dopravním prostředkem, i když myšlenka dopravy materiálu a lidí po laně je stará a již v minulosti lze zjistit různé snahy o její uskutečnění. Historicky starší jsou pozemní lanovky, jejichž předchůdci se vyskytovali již ve středověkých dolech. Visuté lanovky se mohly začít úspěšně vyvíjet teprve tehdy, když byla vynalezena ocelová lana.

POKUD DNES mluvíme o lanovkách, máme na mysli především horská dopravní zařízení. Lanovky a lyžařské vleky se v posledních desetiletích staly neodmyslitelnou součástí horských středisek cestovního ruchu. Zpřístupňují vysokohorské polohy, slouží k zásobování, usnadňují záchranné akce, ale především pohodlně dopravují turisty a lyžaře do vyšších poloh. Jde především o lyžaře - vždyť v posledním období nastala doslova exploze lyžování. Počet lyžařů se odhaduje ve světě na 100 až 120 milionů osob a tento počet stále roste. A proto si bez lanovek a lyžařských vleků nelze představit ani rozvoj cestovního ruchu.

PROČ LANO?

Řešení dopravy v horách klasickým kolejnicovým systémem je omezeno určitým maximálním stoupáním trasy. Adhezní vozidlo (adheze je tření mezi hnacími i brzdovými koly dopravních prostředků a mezi kolejnicí či vozovkou) může totiž překonat pouze takové stoupání, při kterém tření mezi koly a kolejnicemi stačí k překonání složky hmotnosti a jízdního odporu vozidla. Z hlediska bezpečnosti platí zásada možnosti zabrzdění vozidla na svahu. Hranice maximálního sklonu pro adhezní dráhy je dodržení této nízké hranice stoupání. Proto jsou pro překonávání větších sklonů terénu vhodné ozubnicové a lanové dráhy. Ozubnicové dráhy "zubačky" jsou charakterizovány přenosem tažné síly ozubenými koly zabírajícími do ozubeného hřebene, který bývá uložen mezi kolejnicemi. Ozubnicové dráhy měly pro rozvoj osobní horské dopravy zejména v jejích začátcích velký význam. Protože jsou však investičně velmi nákladné a náročné na údržbu.

VEDOUCÍ V NAŠÍ samoobsluze káže prodavačkám stavět vedle regálů "pyramidky" z konzerv. Na pohled je to efektní. Vizuální efekt však zcela zbledne vedle zvukového efektu, když neopatrný kupující zavadí o půldruhametrovou pyramidku z džusů a ta se s rachotem doporučuje. prodavačky šemrou a neopatrný kupující by se nejraději propadl pod zem. A teď si zkuste představit ,,zvukový efekt" u linky, na které za minutu zarachotí 240 plechovek. Ovšem prázdných. Hluk v provozech v národním podniku OBAL v Novém Městě nad Váhom místy dosahuje 100 decibelů. Snížení hladiny hluku je jedním z tematických úkolů, vypsaných pro letošní rok pro vynálezce a zlepšovatele v tomto podniku. Dokud však něco nevynaleznou, plechovky budou vesele rachotit dál. Protože na těch 17 vagónů plechovek, které zde denně (!) vyrobí, netrpělivě čekají naše konzervárny a další podniky. Zdánlivě není nic jednoduššího, než vyrobit tradiční plechový obal na konzervu. Zejména na automatické lince KEZL 100 z NDR. Tabule plechu si stroj podává do nůžek, ostříhané plechy vytvaruje do válce, Šev zapájí cinovo-olověnou pájkou nad otevřeným plamenem a dopravník posouvá pláště konzerv do obrubovacího stroje. Další stroj lisuje dna a víčka a nanese po obvodu vrstvičku latexového těsnění. Po vysušení v pecích uzavírací stroj připojí na pláště konzerv dna a plechovka je prakticky hotová. Přejde ještě zkoušečkou a může jít do expedice. Víčka balí zvlášť vždy příslušný počet k plechovkám. Jednoduché, ale... - Ale plechovka je ve skutečnosti nemírně náročný výrobek, říká Ing. Miroslav Adam z odborného normalizačního střediska obalové techniky v pražském IMADOS-u (Institut manipulačních dopravních obalových a skladovacích systémů). Požadavky, které klade na obaly potravinářský průmysl jsou pochopitelně vysoké. Divili byste se jakými rozličnými a přísnými zkouškami musí plechovky projít než se do nich smějí dát potraviny! Opravdu jsem se divila, když jsem se dozvěděla, na čem všem závisí kvalita plechovek. Pojďme však zcela od začátku. Slovo konzervovat pochází z latinského conservare, což znamená uchovávat. Konzervárenská technologie tedy vhodným úmyslným zákrokem uchovává potraviny na delší dobu, podstatně delší, než by vydržely v přirozeném stavu. Nejrozšířenějším zákrokem je sterilizace při které se teplem zničí původci nežádoucích mikrobiálních změn. Aby však takto sterilní potravinu bylo možno skladovat, je třeba ji ve sterilním stavu udržet i nadále. K tomu slouží obal, který chrání obsah před působením vlivů vnějšího prostředí a vytváří ve svém nitru určité mikroklima. Tradičním a historicky nejstarším konzervárenským obalem jsou plechovky.