LIDSTVÍ SE JEŠTĚ ani nesnilo o železnici, ale doprava osob a zboží už dávno existovala. Po neupravených cestách se pomalu pohybovaly poštovní kočáry a nákladní vozy. Po vydatných deštích se kola vozů nejednou polámaly. Není divu, že mnozí cestující se před cestou vyzpovídali a sepsali testament. Cesta z Vídně do Bratislavy trvala kolem 6 hodin. Do Budapešti 30 hodin. Druhou možností, vžitou i na našem území, byla doprava loděmi, které proti proudu vlekli lidé nebo koně jedoucí po břehu. Taková cesta lodí z Budapešti do Bratislavy trvala 3 až 4 týdny. Na Váhu bylo velmi rozšířeno pltnictví a přeprava dřeva vory. Pak přišel rok 1825 a mezi anglickými městy Stockton a Darlington začala provoz koňská železnice. Uběhlo jen 5 let a 15. září 1830 mělo světovou premiéru zapřáhnutí páry do služeb železnice. Opět v Anglii, mezi stanicemi Liverpool - Manchester. To byl začátek dopravní revoluce, která pokračovala otevíráním nových železnic v dalších evropských zemích. V Čechách se do historie zapsala jako první železnice Brno - Rajhrad a v roce 1838 na území Slovenska to byl úsek Marchegg - Devínská Nová Ves Bratislava v roce 1848 jako součást spojení Vídně s Bratislavou. Počátky železnice na Slovensku však lze položit už do let 1840 až 1846, kdy vybudovali koňskou železnici z Bratislavy do Trnavy v délce 49.5 km. Dnes je to nepochopitelné. Vždyť parní železniční provoz v té době byl úžasným "šlágrem", ale Bratislavská župa ve svém návrhu Uherskému sněmu zdůvodnila výstavbu koňské železnice slovy na železnici půjdou uherské koně a uherské železo.

Při výstavbě parní železnice by bylo třeba platit za dodávky cizině. Pokrok však nebylo možné zastavit a již v letech 1848 - 1849 mělo Uhersko vypracován základní plán železniční sítě a vypracován dokument o reformě dopravy. Tyto základní dokumenty dlouho ovlivňovaly vývoj železnice na našem území a výrazně poznamenaly zejména její výstavbu. I když z původního plánu se nepostavily všechny tratě, jasné nasměrování trati na jedno uherské centrum – Budapešť, lze dnes vidět na naší železniční síti. Ještě ve druhé polovině 19. století postavily některé tratě se kterými základní rozvoj uherských železnic nepočítaly. Jde zejména o trať Košice - Bohumín, kterou předali do provozu v roce 1873. Její výstavbu však diktovali a financovali jiné zájmy, především přiblížit rudu k uhlí a tak zajistit rostoucí požadavky na výrobu železa. 738 minérů, 152 skladníků a 953 dělníků dalších profesi. Ještě za Uherska se na košicko-bohuminskou trať připojilo několik odbočných tratí. Trať Košice - Bohumin je i dnes dvojnásobnou páteří železniční dopravy na Slovensku. Vývoj hospodářství, zejména po 2. světové válce, ještě více upevnil směr východ - západ, a tak se zdvojkolejnila, zelektrifikovala Trať družby Žilina Černá nad Tisou. V celém úseku se vybudovalo spojení mezi Košicemi a Rožňavou a v současné době na celém úseku Košice - Zvolen - Kozárovce - Leopoldov se zvyšují kapacity a rozšiřuje propustnost této tratě zvané "jižní tah" ČSD - Československé státní dráhy mají v národním hospodářství zvláštní postavení, které je zakotveno. Pod pojmem "dráha" - "dráhy" rozumíme: - železnice všech rozchodů v ČSSR.

Jsou to:

• tramvajovou městskou dopravu,
• trolejbusovou dopravu,
• lanovkovou dopravu.

Za celostátní dráhy považují se železnice provozně celostátního významu a to bez ohledu na rozchod. To znamená, že sem patří i tatranské dráhy a železniční trať Trenčianská Teplá - Trenčianské Teplice. Tedy jde o železnice, tvořící souvislou železniční síť, sloužící všeobecným přepravním potřebám. Pionýrská železnice v Košicích a běžné lanovkové dráhy nepočítáme k celostátním drahám, protože nevytvářejí souvislou celostátní síť (ani tehdy, když je obhospodařují železniční organizace). Nový zákon o drahách připouští stavbu nových železnic jen tam, kde je to účelné a kde dojde k odstranění disproporcí mezi výkonností jednotlivých druhů dopravy. Vychází ze zásady, že dráhu lze postavit a uvést do provozu pouze tam, kde nelze žádané množství přepravy zajistit ekonomičtěji jiným druhem dopravy. Výkony v nákladní dopravě v tunových kilometrech (za r. 1978) Celkový objem dopravy: 100 % ,z toho:

• železniční 85,35 %
• cestní 10,88 %
• vodní 3,77 %

Československé státní dráhy charakterizuje hromadná přeprava na dlouhé a střední vzdálenosti a velký rozsah tranzitních přeprav, které vzhledem k zeměpisnému uspořádání Slovenska má vysokou koncentraci. Způsobují to zejména přepravy ve směru východ – západ, kde se setkáváme se zásilkami z krajních – Japonska i Francie. Větší rozsah tranzitní přepravy vzniká z výměny zboží mezi jihovýchodem a severem Evropy. Výstavba různých velkých závodů, koncentrace nerostného bohatství, zejména uhlí do krajních poloh republiky, způsobují obrovskou potřebu přesunu nákladních vozů i zboží. Takto na I. hlavní tah: Most – černá nad Tisou, se koncentruje 40 % celkové přepravy ačkoli tato trať nepředstavuje ani 10 % délky sítě ČSD.

Pokles v přepravě osob od roku 1976 způsobila motorizace. Na Slovensku se dnes denně v průměru naloží kolem 10 000 vozových jednotek. To znamená délku vozů nad 100 km, čili roční nakládka Východní dráhy by ve vozech obřítila téměř celou zeměkouli na jejím nejširším místě, na rovníku. Rozvoj železnice na Slovensku byl značně zbrzděn koncem 2. světové války, kdy ustupující fašistická vojska ničila vše, co se jen dalo. Výsledek byl žalostný. Z 3506 km tehdejších tratí bylo 2 490 km, tedy přes 70 % zničeno výbušninami a rozoráním. Fašisté zničili 311 tunelů, 172 přijímacích budov, 48 topení, 54 vodáren, 270 vodních jeřábů, 250 strážních domků, atp. Jen pro ilustraci je třeba uvést, že trať Bratislava - Žilina byla sjízdná pouze 14. 8. 1945 a válkou zničené železnice opravily až rok po skončení války.

POKROK NA ŽELEZNICI

Často se můžeme setkat s názorem, že kdysi byly železnice rychlejší než dnes. Podívejme se, jak je to:
Ještě před čtyřiceti lety jezdily na ČSD rychlíky s 5 až 6 vozy, ve kterých byla sotva obsazena třetí třída, přičemž v první a druhé třídě se vezlo vždy jen pár lidí. I když šlo o sudý lokomotivu, například rychlíková lokomotiva 365,3 měl dostatek sil, aby převezl vlak dostatečně velkou rychlostí, kterou i dnes překonávat je problémem. Ne proto, že by elektrické rychlíkové lokomotivy nemohly vést vlaky rychlostí 150 km/h, ale pro ostatní okolnosti, zejména technický stav tratě na tuto rychlost. Nakonec i hmotnost rychlíku dnes, kdy ve vlaku je zařazeno 18 až 20 rychlíkových vozů neumožňuje rychlý rozběh a zastavení. Tak jako celá železnice, i nákladní železniční vozy zaznamenaly za uplynulých 120 až 130 let obrovský pokrok, který dnešní doba jen urychluje. Celková hmotnost nákladních vozů byla kolem 5 až 7 tun. Podobná byla i jejich nosnost. Kromě kol a základního podélníku byly ze dřeva. Při stavbě dnešních nákladních vozů se vychází nejprve z poměru váhy k přepravovanému zboží. V optimálním případě je tento poměr 25 % 75 %, spolu na jednu osu vozu by však neměly přesáhnout 20 až 21 tun. Pokud bychom se vrátili pouze 35 až 40 let nazpět setkali bychom se s téměř neuvěřitelnými historkami. Například. Na stanici vyšli mládenci a jeden z nich - zápasník, postupně vyzvedl vozy z koleje, vysadil je mimo, čili způsobil jejich vykolejení. Na železničních stanicích se občas stane, že se vůz při posunu nebo jiné manipulaci vykolejil. V době lehkých vozů si posunovací četa opravdu uměla vždy sama pomoci. Ještě ve třicátých letech našeho století. podstatná část železničních nákladních vozů neměla dnešní vzduchovou tlakovou brzdu. K brzdění vozu sloužily ruční brzdy a k zabrzdění vlaku brzdaři. Nejednou bylo třeba při chodu vlaků přes Štrbu povolat 15 - 25 brzdaře na jeden vlak. Jejich činnost řídil zvukovým návěštím strojvedoucí. Po do vězení vlaku do cíle brzdaři se opět vraceli na Štrbu. Dnes vlak o hmotnosti 2 200 tun veze a ubrzdit strojvedoucí sám. Tak jako železnice způsobila rozvoj průmyslu a stala se počátkem průmyslové revoluce, tak i naopak železnice se rozvíjela pod tlakem výdobytků průmyslu a pro jeho potřeby. Porovnejme i některá další fakta o dosaženém pokroku:
Před prvním lokomotivou musel běžet posel, který zvonkům dával na vědomí chod vlaku a výstrahu ostatním uživatelům silnic a křižovatek. Dnes, při rychlostech 100 a více km/h by to jistě nebylo možné.

Před vlakem jsou ostatní uživatelé včas varováni signálními zařízeními přejezdové závory se automaticky zavírají a po chodu vlaku zase otevírají. Historie pamatuje na vrátné na nádražích, kteří se zvonkem v ruce chodili z čekárny do čekárny a po nástupištích, aby vyvolávali k vlakům. Dnes máme rozhlas, elektrické sdělovací zařízení pro optické vyjádření údajů o příjezdech a odjezdech vlaků a podobně (bohužel ještě ne všude). V období počátků železnice sled vlaků za sebou byl určován na dohled od jednoho návěstidla k druhému, tedy na dohled obsluhujícího člověka. Na stožárech visely "koše". Dnes, kdy je třeba, za každého počasí vypravit po jedné koleji sto i více vlaků, by takové návěští neobstálo. V oznamovací, zabezpečovací a třídící technice se značně rozšířila automatická a poloautomatická traťová zabezpečovací zařízení (jsou na více než 600 km trati) reléová staniční zabezpečovací zařízení (jsou ve více než 40 stanicích), automatická přejezdová zabezpečovací zařízení (jsou na téměř 700 přejezdech0) účastníků), kabelizovala se slaboproudá vedení (je jich asi 900 km), rozšířila se moderní dalekopisná síť, moderní samočinná vlaková zabezpečovací zařízení. Automatická traťová zabezpečovací zařízení přenášejí kódované znaky návěstidel na lokomotivu. Takto bez ohledu na počasí i terén vidí strojvedoucí na rozhodujících tratích světla návěstidel dopředu a může podle nich upravovat chod vlaku. Parní lokomotivy, které více než 100 let hrály na železnici první housle svou roli ukončily. Rok 1980 se zapíše do historie jako mezník, kdy parní lokomotivy navždy vysadily z provozu. Nejprogresivnější je elektrická trakce, která na Slovensku zajišťuje v nákladní dopravě 65 % hrubých tunokilometrů. Zbytek zajišťují motorové lokomotivy. Rozdíl mezi výkonností parních a elektrických lokomotiv se ukážeme na hmotnosti vlaku a rychlosti přepravy. Parní lokomotivy 534.03 patřily k technicky velmi dobrým lokomotivám. Nákladní vlak o hmotnosti 1100 tun přepravovali na začátku padesátých let ze Spišské Nové Vsi na Štrbu zhruba za tři hodiny, včetně dobírání vody a naložení uhlí v Popradu. Každý takový vlak musel mít lokomotivu vpředu a lokomotivu na postrk. Dnes na tomto úseku dva elektrické lokomotivy dovezou vlak o hmotnost 2 200 tun za necelou hodinu. V městské dopravě, ve službách taxíků i v jiných organizacích se osvědčila rádiová spojení. Na železnici, zejména u nás trvá zavedení radiofonie neobvykle dlouho, i když se v Sovětském svazu již před více než deseti lety jednoznačně dokázalo, že rádiové spojení strojvedoucího s dispečerem a výpravčími přispělo ke zvýšení propustnosti trati nejméně o 15 %. Naše tratě jsou tak vytížené, že propustnost se dostává doslova na úplný okraj.

Obnova trati na Slovensku výměna výhybek každoročně vyžaduje více než půl miliardy korun a je třeba nových a nových investic na obnovu morálně a materiálně opotřebených základních fondů, aby se včas připravily podmínky pro zvládnutí růstu přepravy. V sedmé pětiletce se uvažuje na Slovensku s investicemi v hodnotě 4 miliardy korun, i když rychlejší zavádění moderní techniky odstraňování a nahrazování budov na stanicích by vyžadovalo mnohem více. Možnosti zde však závisí na dodavatelských kapacitách. Výborným pomocníkem se stala širokorozchodná trať mezi Užhorodem a Košicemi, po které přepravují především rudu, ale i uhlí a později, po vybudování překladiště aut nedaleko VSŽ, i všechna dovážená auta pro ČSSR.

POČÍTAČE POMÁHAJÍ

Jednou z ideálních možností, jak zvýšit kvalitu a včasnost všech evidenci a statistik na ČSD, jak zavést nepřetržité sledování výkonů a pohybu, jak na základě vyhodnocování výkonů dosahovat vyšší hospodárnosti je zavedení počítačů do praxe. Ukažme si příklad, kde by sledování vedlo k optimální hospodárnosti. Přijedete na železniční stanici a potřebujete objednat nákladní vůz pro přepravu. Dnes to většinou dělají lidé. Podívají se, kde mají na svých sledovacích plachtách žádaný druh vozu. Jsou však speciální vozy, kterých je na síti ČSD jen několik. V takových případech přechází hledání vozu ze stanice na Provozní oddíl, odtud na Správu dráhy a na federální ministerstvo, aby bylo zjištěno, kde takový vůz je a vydal se příkaz k jeho odeslání do stanice nakládky. Na železnicích kde takovou činnost řídí počítač – je to mnohem jednodušší. Počítač nejenže najde takový vůz, ale vyhodnotí, který vůz je nejblíže a sleduje jej po cestě. Využití počítačů na železnici je však mnohem větší. Na železnici je mnoho míst, kde se manipuluje s vozem, kde se pracuje, kde se tvoří výkony. Je třeba dosáhnout takového spojení, aby se údaje z každého místa odesílaly do výpočetních center, kde by sloužily pro operativní a základní řízení. Významnou roli mají počítače, které řídí rozposunování vozů. Přesto se do počítačů ještě nedostávají všechny údaje, některé z nich nejsou přesné, neboť většinou ještě přecházejí přes ruce lidí. Proto se o operativní evidenci často říká, že je to správný součet nepřesných čísel. Pokrok na železnici. to není jen technika a její rozvoj. Zasloužili se o něj především lidé, velká modrá armáda, která zajišťuje chod dopravy v pátek i svátek, na Silvestra i na Nový rok, v dešti, sněhu či sluneční palavě.

Zdroj: Časopis Elektrón.

Tak si hezky posedejte, právě začínáme.

Pokud rodinná rada rozhodne kladně a pojedete ten „svor nový televizor vybírat do jedné ze speciálních prodejen ELEKTRO, nechte si našimi odborníky předvést televizní přijímač Tesla 4280 A Silvia. Je to špičkový přijímač velmi pěkně výtvarně řešený, se senzorovým ovládáním volby programů. Televizor Silvia stojí 5250,- Kčs. Za tutéž cenu dostat i další televizní přístroj Tesla 4275 A Laura. I to je typ, který patří do celotranzistorové řady našich špičkových přístrojů. Moderní konstrukce tohoto přístroje znamená zvýšenou provozní spolehlivost. I televizní přístroj Laura má bez kontaktové ovládání volby pořadů. Má pěkně a výtvarně nově řešenou masku. Ale sami uvidíte, že to není jen vzhled, který patří k jeho největším devizám. Zcela určitě se zastavíte u televizního přístroje modulové konstrukce Aurora. Aurora je celotranzistorový přijímač s mikrospínačovým ovládáním předvolby kanálů. Jeho podstatnou předností je nízká spotřeba elektrické energie. Z tohoto přístroje budete mít možnost nahrávat na magnetofonovou pásku - Aurora má totiž přípojku na magnetofon. Televizní přijímač Aurora stojí 5050,-- Kčs. Chtěli bychom vás upozornit ještě na jeden přístroj modulové konstrukce. Nazývá se Viktorie. Určitě víte, co to modulová konstrukce je. To znamená. že každá skupina součásti je v modulu. Při případné opravě se takový přístroj snáze opravuje. Kromě toho má Viktorie senzorové, bezkontaktové ovládání volby programů. Ve výbavě tohoto kvalitního přístroje je také přípojka pro magnetofon. A poslední informace: Viktorie stojí 5250,- Kčs.

Radost i perfektní obraz se do vaší domácnosti dostane s televizním přijímačem Tesla 4271.A Capella. Capella vám umožní příjem všech programů v pásmech VHF i UHF. Téměř zbytečné je říkat, že Capella je celotranzistorový přijímač. Nesmíme však zapomenout říci, že má elektronicky laděný celopásmový kanálový volič s mechanickou předvolbou a že si jej budete mít možnost vybrat z různých kombinací povrchových úprav. Televizní přijímač Capella dostat za 4800,- Kčs. Samozřejmě, od cen nových televizorů snadno odečtete na začátku uvedené částky, pokud budete vracet svůj starý televizní přístroj. Chcete-li přenosný televizní přístroj, podívejte se na Satelit. Už jsme si říkali, že je to přístroj pro vstupní napětí 220 V i 12 V s úhlopříčkou obrazovky 31 cm. Satelit vám umožní předvolbu 4 TV programů na I. i II. programu. Nezapomeňte si prohlédnout přenosný televizní přijímač Satelit, který stojí 4000,- Kčs. Zimní olympijské hry jsou dobrou příležitostí vyměnit starý, nemoderní, trucující nebo dosluhující televizní přijímač za nový přístroj. Hezký výběr kvalitních přístrojů pro vás připravili ve speciálních prodejnách ELEKTRO. Naši odborníci vám přístroje předvedou, poradí při výběru a podrobně vás seznámí s typem, který si vyberete. Nezapomeňte, že televizní přijímač můžete získat i bez hotovosti na účelovou půjčku.

Zdroj: Časopis Elektrón

V hledáčku je také nový způsob indikace správného expozičního času. Svítí tam dvě diody LED směřující doprava, pokud expoziční čas je třeba prodloužit, dvě diody směřující doleva, pokud expoziční čas je třeba snížit nebo dvojice diod směřujících šipkou proti sobě, pokud je expoziční čas správně nastaven a odpovídá zvolené citlivosti filmu. Tento způsob zaostřování a nastavování expozičního času zabrání nesprávnému zaostření či nesprávné expozici.

Zdroj: Časopis Elektrón

Proto už dnes vědci uvažují o nových. netradičních osidlovacích prostorách pro výstavbu nových míst. V úvahu přicházejí podzemní města, ale i naopak vysoké mrakodrapy, města v mořích, v oceánech a na umělých ostrovech, krytá města s vlastním biorytmem v polárních oblastech. Uvažuje se io osidlování vesmíru. Je jasné, že podle podmínek jednotlivých států budou se asi využívat všechny zmíněné možnosti. Krytá města v polárních oblastech již Sovětský svaz buduje, osidlování moře je ve stádiu reálných projektů v Japonsku, kde přelidněná oblast mezi Tokiem a Osakou, tzv. Tokaido má již 15 milionů obyvatel. Vysoké budovy mrakodrapů jsou zase doménou jihozápadního pobřeží Spojených států amerických. Osídlování vesmíru je zatím jen ve stádiu úvah a předprojektů. Nejreálněji se ukazuje využití Měsíce, pro jehož trvalé osídlení již existuje celá řada utopistických, ale i reálných návrhů. Měsíc je již dnes lze technicky dosáhnout. Američané mají praktické zkušenosti s přistáváním a startováním na jeho povrchu. Sovětští odborníci měli zase na Měsíci automatické sondy a co je velmi důležité, mají zkušenosti z několikaměsíčních pobytů lidských posádek ve vesmíru. Samozřejmě, osidlování a pronikání do vesmíru nelze uskutečnit najednou, musíme dodržet určité vývojové etapy. Jde nejen o technické, ale také biologické, psychologické, finanční i ekonomické problémy. Malá a později i větší sídliště na Měsíci budou nejprve sloužit k ověření, že lidé jsou schopni déle bydlet mimo Zemi. Na stanici budou výzkumníci, biologové, kteří kromě člověka budou pozorovat i zvířata a, zejména ověřovat umělý biocyklus stanice, která by v měsíčních podmínkách měla být co nejméně závislá na přísunu ze Země. Měsíční stanice bude ideální hvězdárnou pro vizuální i rádiový výzkum vesmíru, bude možné na ní umístit také rádiové a televizní vysílače pro vysílání na Zemi. Z hlediska nedostatku surovin bude mít velký význam i geologický průzkum Měsíce. Dostatek vakua a malá přitažlivost otevřou nové možnosti pro metalurgii a mineralogii. Američané, kteří dokáží vše okamžitě přepočítat na peníze, uvádějí. že už při pobytu 50 pracovníků klesnou náklady na jejich pobyt na 3 miliony dolarů na osobu a rok. Navíc ve skupinách odpadnou různé psychologické stresy a pocit osamocení, které se předpokládají v malých prostorách raket.

Zdroj: Časopis Elektrón

Z HISTORIE STAVBY

V polovině minulého století chodili Moskevci ještě pěšky. Potom se na ulicích objevily první veřejné kočáry, dlouhá vozidla s deskou mezi přední a zadní osou, na které seděli cestující. V roce 1872 postavili první koňskou dráhu a první tramvaje se objevily začátkem tohoto století. Když se pak Moskva stala hlavním městem Sovětského svazu narůstaly postupně problémy s hromadnou dopravou, přestože se mezitím počet tramvají zdvojnásobil a objevily se autobusy a taxíky. Přípravné práce na výstavbu metra začaly v roce 1931. Historie stavby Moskevského metra začala v den 14. výročí VOSR. Pracovalo se lopatami a motykami. Koncem roku 1932 pracovalo na stavbě několik set lidí. Po železnici přicházelo dřevo z Archangelska, asfalt z Baku, stroje z Leningradu, kolejnice z Kuzbasu, žula z Ukrajiny a Karélie Uralu a Zakavkazska, cement od Černého moře a Volgy. Své výrobky metru dodávalo 539 závodů a podniků. Brány první linky moskevského metra, která byla dlouhá 11.6 km a měla čtrnáct stanic, se otevřely pro širokou veřejnost 15. května 1935. Provoz začalo dvanáct párů vlaků, z nichž každý se skládal zpočátku ze dvou, později ze čtyř vozů. První den provozu přepravily vlaky asi 300 tisíc lidí. Ve stejném roce se rozhodlo o stavbě druhé etapy metra. Ta si vyžádala novou techniku, použití razícího štítu a další mechanizaci. Výstavbu metra nepřerušila ani Velká vlastenecká válka, naopak délka trati se během války zvětšila. V lednu 1943 dali do provozu dvě tratě. Přes válku začaly také budovat 19 kilometrovou okružní trasu, která prochází 18 čtvrtěmi města a spojuje sedm moskevských železničních nádraží. Kromě toho metro přijímala zejména v prvním období války pod svou ochranu obyvatel hlavního města. Moskevci se dnes mohou vybrat devět druhů dopravních spojení městskými dopravními prostředky. Na prvním místě je to metro, ale také elektrické vlaky do příměstských oblastí, autobusy, trolejbusy, tramvaje, taxíky osobní a taxíky, které jezdí po stanovených linkách, v létě říční lodě a nakonec soukromá auta. Ovšem zejména při nepříznivém počasí je rychleji a v každém případě levněji jezdit metrem. 107 stanic je rozloženo téměř ve všech obvodech Moskvy a při průzkumu nejoblíbenějšího dopravního prostředku to metro vyhrálo na celé čáře.

ZAJÍMAVÁ ČÍSLA

Prostředky městské hromadné dopravy přepraví v Moskvě denně více než 15 milionů cestujících. Z toho metro přepraví denně 6 milionů lidí. Rekord „padl“ 25. března 1977, kdy za jeden den prošlo kontrolními stanovišti 7.860.000 osob. Aby metro mohlo zvládnout takové úkoly, má jeho vozový park 2 600 vozů. Minimální interval mezi vlaky je 80 sekund, přičemž 99,99 % vlaků dodržuje časový jízdní grafikon s přesností plus – 5 vteřin.Metro slouží cestujícím prakticky 20 hodin denně. .Nejrušnější dny v metru jsou 31. březen a 31. prosinec Zato nejméně rušný dnem bývá 1. leden.

PODZEMNÍ MĚSTO

Hluboce pod zemí žije téměř nepřetržitě ještě jedno město. Pokud znáte azbuku, nemůžete v něm zabloudit. Od prvního kroku až dokud nevyjedete na ulici vás vedou jednoduše a dobře promyšlené informační tabule. Moskevské metro jako první v historii světové výstavby podobných zařízení představuje architektonický komplex uměleckého významu. Od samého začátku přizvali k projekci i vlastní výstavbě kromě inženýrů i vynikající architekty, malíře a sochaře. Řešení podzemních dvořan, širokých podchodů, rozsáhlých ramp dalo většině stanic zvláštní charakter a napomohlo překonání pocitu stísněnosti, který bývá obvykle vlastní všem podzemním stavbám. V chodbách a sálech stanic, obložených mramorem a vyzdobených mozaikou, najdete také stánky s novinami, prodavače losů i květin. Je zde také dostatek telefonních automatů. Moskevské metro je také jedním z nejobdivuhodnějších mineralogických muzeí na světě. Ve stanici Majakovskaja jsou paty sloupů z nerezavějící oceli vyloženy nádherným rhodenitem. Na stanicích Dinamo a Sokol a Bělorusskaja se člověk pokochá pohledem na onyxové polodrahokamy, stěny stanice Semjonovskaja jsou zdobeny světle zeleným hadcem a stěny stanice Baumanskaja zdobí porfyr. V podzemních síních je také labradorit, jsou tam šedé, růžové a červené odrůdy žuly. Skutečnou poémou z kamene jsou nejrůznější druhy mramoru. V mramoru všech barev jsou nejjemnější kresby, které vytvořila příroda na Uralu, v Altaji. Arménii, Gruzii, Kazachstánu, Uzbekistánu, na Ukrajině i v Bělorusku. Uzbecký mramor je snad nejbarevnější ze všech. Velmi zajímavým způsobem byl použit na stanici Kuzněckij most. Když člověk schází po pohyblivých schodech do stanice dolů, zdá se mu, jako by bylo v dálce vidět ranní zore. Tento dojem vyvolává to, že stavitelé důsledně dodrželi postupný přechod od chladných barevných odstínů k teplejším. Pokud člověk dojde až na konec stanice a obrátí se, má dojem, že se opačný konec ztrácí v temném mlhavém oparu.

MAGNETICKÉ CESTOVNÍ LÍSTKY

V moskevském metru pokusně zavádějí magnetické jízdenky. Mají cestujícím uspořit starosti s drobnými mincemi a současně zvýšit propustnost vchodových turniketů. Jízdenka, použitelná na 19 jízd, má tenkou magnetickou vrstvu, kterou automat ve zlomku vteřiny přezkouší a vpusti cestujícího na nástupiště. Při vhození mince trvá vybavení 2 sekundy, při použití magnetické jízdenky pouze jednu sekundu. V metru sovětské metropole se denně vymění kolem 400 milionů krychlových metrů vzduchu. Na Kalukskořižském okruhu v současnosti instalují systém automatické kontroly klimatu v metru. Informační stanice bude přijímat elektrické signály od snímačů, které sledují teplotu a vlhkost vzduchu. Podle naměřených hodnot pak automaticky zreguluje výkon ventilačního systému. Zároveň se v Sovětském svazu pracuje na novém druhu městské dopravy pneumatické expresní dráze pro přepravu osob. Experimentální úsek dlouhý 6 km by procházel pod Zelenogradem u Moskvy a měl by 4 stanice. Dva samostatné tunely s pravoúhlým průřezem budou zásobeny stlačeným vzduchem, vznikne přetlak 0.028 MPa, a to postačí k jízdě rychlostí 30 až 90 km/h. Tunely širokými 3m a vysokými 2.3m mají jezdit deset vozové komfortní soupravy. Hermeticky uzavřené vozy s klimatizací pojmou po 125 cestujících. Na nástupištích zelenogradské pneumodráhy se budou kabinové i šachtové dveře automaticky otevírat současně. Tím se zabrání unikání stlačeného vzduchu z tunelů. Podle výpočtů má být zřízení osobní pneumodráhy několikanásobně levnější než stejně dlouhé linky elektrické podzemní dráhy. A jeden vůz by nevyšel dražší než velký městský autobus. Další předností by byla nehlučná jízda.

PŘED OLYMPIÁDOU

Městská hromadná doprava bude muset zajistit podle požadavků olympijského výboru SSSR přepravu sportovců a hostů mezi devíti různě ležícími sportovními zónami v oblasti Moskvy a jejího nejbližšího okolí do komplexu olympijské vesnice, která je situována v jihozápadní části Moskvy. Pro jednotlivé dopravní směry sestavily diagramy největších proudů cestujících. Jejich rozbor ukázal, že největší nápor cestujících se očekává v den otevření a ukončení her a při finálových utkáních ve fotbale. V období olympiády na všech linkách metra zvětší soupravy vozů a zkrátí mezi - vlakový interval linek. Pro všechny trasy metra sestaví speciální olympijské grafikony. Ke zvládnutí velkého počtu cestujících a jejich přístupu do podzemních prostor metra se zvyšují počty eskalátorů. Rychlost pohybu se zvýší o 0.15 m/s. Do zahájení olympijských her dostane moskevské metro dalších 300 vozů nové konstrukce, které nahradí starší typy. Nové soupravy jsou konstruovány na rychlost 90 km/h, mají luminiscenční osvětlení a klimatizační zařízení. Názvy stanic budou kromě azbuky uvedeny také v latince. Podstatně se zlepší informace cestujících v soupravách - ve vozech budou umístěny grafické přehledy linek s přípojnými stanicemi. Na nich bude světelně signalizována okamžitá poloha vlaku. Zvuková informace cestujících bude i ve francouzštině, angličtině a němčině. Moskevské metro bude mít během olympijskou centrální informační službu s nepřetržitým provozem. Před olympiádou otevřou provoz na nové lince Kalininsko-gorkovská v délce 12 km. V generálním plánu Moskvy se počítá s prodloužením trati metra na 320 km a později na 450 km. Časem přibude k dnešní okružní trase další, kterou budou křižovat nejen radiální, ale také tětivové magistrály, které povedou až 30 km za obvod města k letištím, rekreačním střediskům a sídlištím - sputnikům.

Zdroj: Časopis Elektrón

Navzdory těmto vnějším formám poskytuje vozidlo uvnitř dost prostoru zejména ve výšce pasu zatímco směrem nahoru i dolů se prostor zužuje. Druhou pozoruhodností tohoto vozidla je armaturní deska a její zařízení. Nenajdeme na ní přístroje na které jsme zatím navyklí. Všechny informace, které řidič potřebuje dostává v digitální podobě na displejích. Přitom se informace neomezují pouze na "běžné" údaje jako je rychlost vozidla, počet otáček. obsah nádrže a pod. Zatím utopicky vypadající přístroje dodávají řidiči mnohem více informací, než dokáží dnešní přístrojové desky. Srdcem armatury je palubní počítač, který může být ve stálém spojení s ústředním počítačem (například v podniku). Přes terminál počítače lze jej použít i jako psací stroj se lze dozvědět nejen všechny důležité a potřebné údaje z ústředny, ale al údaje o vozidle: trasy lze před programovat. Potom počítač na povel ukáže na obrazovce nejoptimálnější cestu.

V noci a v mlze se další obrazovka stará o to, aby řidič nejezdil naslepo. Lokátor pomáhá řidiči získat údaje o situaci před vozidlem. Tento monitor má však i jiné poslání: spolucestující na něm může sledovat televizní program nebo jej použít jako videotelefon. Po stisknutí příslušného tlačítka lze prověřit prakticky celé vozidlo od správné funkce žárovky až po stav brzdového systému. Při uplatnění určitého kódu přístroj zamkne dveře vozidla. Pohonné hmoty kromě vynikajících aerodynamických vlastností karoserie pomáhá šetřit také palubní počítač – soustavně kontroluje všechny hodnoty, upozorňuje na nepříznivé jízdní parametry a tak umožňuje optimální způsob jízdy. Zajímavě je řešeno nastupování a vystupování z vozidla. Po otevření dveří se přístrojová deska a volant zasunou do přední části vozidla, takže nastupování a vystupování z vozidla je i při tak nízkém vozidle bez problémů. Když se řidič posadí do sedadla, přístroje a volant se automaticky vynoří. Třeba říci, že Probe 1 je vývojová studie, při které nelze v dohledné budoucnosti počítat se sériovou výrobou. I když se zatím v masové produkci celý vůz neuplatní, mnohé prvky mohou již v krátké době zlepšit běžné vyráběné modely.

Zdroj: Časopis Elektrón

Kamzíky mají v zimě lesklou černou srst, která za mrazivých dny absorbuje na sebe ze slunečního záření teplé infra – červené paprsky. Je to velmi účelné přizpůsobení se životu na vysokohorských štítech. Hranostaj naopak přebarvil srst na bílo, aby využil zase jiného termoregulačního zákona, podle kterého bílá barva vyzařuje do okolí méně tělesného tepla. Zimní srst dodává šelmám zcela jiné obrysy těla než mají v létě. V srsti mají více ukryté ušní boltce a také nohy. Mimořádně hustou srst má v zimě liška. Taková srst ji chrání i před nejtvrdšími mrazy. Pelikula na povrchu chlupů na ocase má v zimě takovou strukturu, že se na ocase nikdy námraza nemůže vytvářet. Má to své důležité opodstatnění v jejím zimním životě. Když spi, za třeskutých mrazů stočená do klubíčka a ovíjí se huňatým ocasem, nehrozí jí nebezpečí, že by se její vydechované páry mohly vysrážet a přimrzat ocas k tělu. Jedním z důležitých adaptačních zařízení v úsporném hospodaření s tělesným teplem u zvířat je regulace teploty různých částí těla. Tak například, aby docházelo k minimálnímu vyzařování tělesného tepla do okolí, mají zvířata rozdílnou teplotu na různých částech těla. Rozdíl může být až přes 30 stupňů C. Havran, myšák nebo i vrabec se nám zdají byt za silných mrazů větší. Peří mají hustší a načechrané, tím si vytvářejí kolem těla silnou, velmi dokonalou izolační vrstvu vzduchu. Tělesné proporce zvířat se mohou v zimě měnit i útvary, které jsou pro zvíře typické pouze v zimě. Například tetřev a hlucháň mají v zimě prsty lemované pozměněnými šupinovitými rty, které jim zvětšují plochu stoupají, aby se při chůzi bořily čím méně do sypkého sněhu. Podobně zvětšila hustá zimní srst na nohou plochu stoupají hranostajovi a rysovi.

Mnohá ​​zvířata vyhledávají v zimě horské řavy, ve kterých loví. Koupel zvířat v horských potocích za třeskutých mrazů, kdy teploměr ukazuje 20 stupňů C pod nulou, není žádnou zvláštností. Pod ledem si hledá potravu dulovnice, vydra, ondatra a tchoř norek. I ptáci vodnáře loví pod vodou. Soustřeďují se kolem vodopádů, kde ještě voda nezamrzla. Některé druhy zvířat prožívají v tomto ročním období souboje a říji, kdy musí být ve velmi dobré fyzické kondici. Nyní v zimě probíhá např. páření Lišek. Koncem prosince záčina období páření vlků. Vlčí páry jsou sice stále svazky na celý život, ale při zakládání nových párů musí svádět mladé vlky krvavé souboje o samice. Jsou to tvz. vlčí svatby, v nichž mnohé samci podlehnou. Takto krvavě vydobytá družka pak zůstává samci partnerkou na celý život. Hluboce v krasových jeskyních přecitají ze zimní letargie i netopýři vodní. Právě zima je obdobím jejich svatebních letů. Procitlé samci lezou po stěnách jeskyní, dělají kolem nich krátké svatební lety a vyhledávají samice, se kterými se páří. Po páření se ukládají znovu k zimnímu spánku, aby v něm pokračovaly až do jara. V zimě probíhá i kamzičí říje. Na rozrytých cestách kamzíků se třpytí rozvířené krystaly sněhu. Samci zajímají před soky demonstrativní impozantní pózy, kterými kamuflují s naježenou srstí své skutečné tělesné rozměry. Za mrazivých dnů a sněhových vajec přivádějí některá zvířata na svět i křehká mláďata, která by podle představ mnoha z nás nemohla přežít v tak těžkých podmínkách.

Pod sněhem přivádí na svět svá mláďata i medvědice. Vysoká vrstva sněhu chrání její doupě před zimou jako peřina. Když venku zuří sněhová vichřice a teploměr ukazuje -30 stupňů C, tady v doupěti, vyhřívaném tělem medvědice se teplota pohybuje kolem 18 stupňů C. Během zimního spánku rodí 350 kg medvědice sotva 400 g medvídě. Je to účelné zařízení přírody. Malé medvídě, které není větší než potkan, nevyčerpá za zimního spánku medvědici kojením a navíc nezabírá v úzkém doupěti prostor, který musí medvědice vyhřívat vlastním tělem. To, že se zimou přicházejí do říše zvířat nejen nové životy, ale také smrt je přirozené a příroda s tím ve vývoji života počítá. Ty zvířata, která hynou v zimě ve větším množství čelí vyhynutí mrazem a sněhovým vířícím vyššími rozplodňovacími schopnostmi. Pokud ze sto sýkorek přežije zimu sotva dvacet, postačí toto množství k založení nové silné populace. Svatební hry zvířat, souboje, rození nových tvorů a také smrt tvoří v životě zvířat koloběh věčné obnovy života i nyní v zimě. Mrazy a ledové vichřice nikdy neohrozí a ani neohrozily život v přírodě a proto dokud nezčerná bílý sníh od exhalátů neusměrněného průmyslu a nesprchnou věčně zelené jehličnaté lesy, nemusíme mít o něj v zimě obavy.

Zdroj: Časopis Elektrón

Je nápadná zejména během kvetení od června do srpna. Roste převážně na holích, mezi kosodřevinou, ale i na horských loukách. Vyznačuje se tím, že roste jak na vápenci, tak na silikátech. U nás je rozšířena v Malé Fatře, Velké Fatře, Slovenských Beskydech, Nízkých Tatrách, Vysokých Tatrách a v Pieninách, kde má podmínky pro svůj růst. Kulturní a osvětovou prací mezi obyvatelstvem, ale zejména mezi mládeží se postupně stále více dosahují úspěchy v tom, že turisté už tuto hezkou větrnici tak neničí jako v minulosti. Na druhé straně však joj stále více hrozí nebezpečí technizace naší doby. Sazebník chráněných druhů rostlin oceňuje tuto větrnici na 350,- Kčs.

Zdroj: Časopis Elektrón

PARAŠUTISMUS — SPORT ODVÁŽNÝCH

PRVNÍ ZESKOKY

V letadle si parašutisté posedají na lavičky a vysazovač je zakotví na výsadkové lano letadla. Po čtyřech-pěti minutách je letadlo ve výšce 600m. První přelet nad letištěm končí tím, že vysazovač vyhodí tvz. fléru. Je to proužek krepového papíru se závažím, podle kterého se určí místo výskoku (vzhledem ke směru a síle výškového větru). Druhý průlet je již ostrý. V kabině je světelná a zvuková signalizace. Když zasvítí žluté světlo, parašutisté se v kabině postaví těsně jeden za druhého, aby na rozsvícení zeleného světla a zvuk klaksonu vyskákali co nejdříve z letadla. Červené světlo signalizuje skončení nebo přerušení výsadku. První seskok a několik Dalších se provádí způsobem s upoutaným vakem vrchlíku. Znamená to, že zabalený padák je uložen na vaku vrchlíku, na který je uvázáno výtažné lano. Druhý konec lana je pomocí karabinky zavěšen na výsadkové lano v letadle. Po výskoku se nejprve napne první polovina výtažného lana, která vytáhne uvolňovač – chlopně obalu padáku se otevřou a vypadne vak vrchlíku se zabaleným padákem. Ukotvené výtažné lano se napne a tím, že parašutista padá, narovná se i vak vrchlíku. V dalším stádiu pádu parašutista vyvléká ze smyček nosné šňůry, které po napnutí uvolní chlopně vaku a padák se postupně nafoukne. Krátké plesknutí signalizuje, že padák je otevřený a vak vrchlíku zůstává v letadle. Parašutista se řídícími šňůrami otočí proti větru. Vidí známé objekty z neznámé perspektivy a byl by rád, kdyby to trvalo co nejdéle. Rozhled se však zmenšuje, už vidí jen letiště, pak jen doskokový kruh a jen tak tak stihne udělat úkony před dopadem. Po efektním, ale tvrdém dopadu sbalí padák do náruče a odchází na stanoviště. Tam ho čeká instruktor s gratulací a hlouček starších kamarádů ho uchopí za ruce a nohy, aby mu dali slavnostního „hoble". Další seskoky v základním výcviku jsou stejné. Skákají se z výšky 600 metrů při výsadkové rychlosti do 120 km/h. Po absolvování celé osnovy získává parašutista III.výkonnostní třídu a přeřadí jej do sportovního výcviku. disciplína, skupinová akrobacie parašutistů ve které po hromadném výsadku se parašutisté např. chytají za ruce a vytvářejí tak čtyř až dvaceti členný obrazec hvězdici. vrtulníku. Skáče na dokonalých kruhových padácích - československých - typu PTCH -8, PTCH-9, sovětských UT -15 a výrobcích NDR RL-8. Dnes však už nastupují ještě dokonalejší, lépe řiditelná padáková křídla. Při dokonalém zvládnutí techniky řízení je přistání do středu kruhu na tomto druhu padáků jisté na 99,9 %. Řekli jsme si, že parašutismus je sport odvážných. Dodáváme, že kluky i dívky. Vedle všechny soutěže sportovního parašutismu se konají pro kategorii mužů i žen. A tak všichni ti, co se nebojí a chtějí stráví hezké chvíle v kolektivu parašutistického oboru, mohou se přihlásit na nejbližším letišti. Pro nejmladší jsou možnosti v kroužku Mladých parašutistů na školách. Z těch, kteří tam vydrží, dělají po dosažení patnácti let přednostní výběr do základního parašutistického výcviku ve Svazarmu.

BALONOVÉ LÉTÁNÍ

Tento druh leteckého sportu zatím není u nás moc rozšířen. Důvodů je několik, především však vysoké finanční náklady. Samotná stavba balónu st vyžaduje spoustu práce mnoha lidí a v balónovém koši je místo nejvíce pro dvě osoby. Ve světě však zájemců o tento sport přibývá, a tak nezaškodí pár technických informací. Rozlišujeme balony plněné plynem (svítilynem) a horkovzdušné balony — montgolfiéry. Hlavní častou je balonový plášť z pogumovaného plátna. U plynových balónů má tvar hrušky. Balónové těleso je obaleno lanovou sítí. Lana jsou spletena do nosného systému, na kterém je upevněn balonový koš. Koše jsou z vrbového proutí a je v nich místo pro jednu až dvě osoby a přístroje. Z navigačních přístrojů je to magnetický kompas, výškoměr, variometr (ukazuje vertikální rychlost stoupání nebo klesání v metrech za sekundu). V poslední době se používají i VKV radiostanice. Po obvodu koše jsou příchytky pro zátěž, kterou tvoří sáčky jemného písku. K nepostradatelné výzbroji patří záchranné padáky, mapy a speciální nůž, kterým se v případě nouze proříznou určitá lana balonové sítě a z balonového pláště se stane po vypuštění plynu padák. Důležitou částí plynového balónu jsou ventily. Na spodní straně kulového obalu je plnící ventil, jehož součástí je tzn. apendix, rukáv, do kterého se rozpíná plyn během letu pod vlivem ohřátí balonového pláště a fyzikální expanze plynu. Bez tohoto zařízení by hrozilo prasknutí obalu, což znamená vždy katastrofu. Na horní straně je vypouštěcí ventil, kterým se vypouští plyn po přistání. Po celé "poledníkové" délce je zašita trhací šňůra. V případě nouze se jí pomocí neškodně přetrhne balonový plášť a plyn okamžitě unikne. Létání na plynovém balonu využívá principu vznášení se tělesa lehčího než vzduch - měrná hmotnost svítiplynu je 0,58 kg/m3 . Rychlost a směr letu závisí na rychlosti a směru větru. Výška letu je jediným konstrukčně ovlivnitelným faktorem. neodhazují celé, ale postupně je vysypají nad neobydlenou plochou. Sestup se řídí postupným vypouštěním plynu a přistání usměrňuje zaháknutím kotvy. plynového hořáku. V koši je zdroj tepelné energie – propanbutanové bomby. Výšku a trvání letu montgolfiéry lze regulovat zvyšováním nebo snižováním teploty plnícího vzduchu. Známý motoristický výraz „přidej plyn“ má původ právě v období zavedení plynových balonových hořáků. Vztah mezi množstvím spáleného plynu a výškou letu je přímoúměrný, neboť s narůstající výškou klesá teplota atmosféry a ztráty sáláním jsou větší. Posádky balonů tvoří piloti — členové balon klubu Zvazarmu .Po absolvování teoretické přípravy skládají zkoušky před komisí Státní letecké inspekce ze třinácti předmětů (předpisy o létání, meteorologie, navigace, nauka o plynech a šel. K tomu patří ještě doplňková zkouška z radiotelekomunikace. Takto připravení piloti mohou vzlétnout instruktorů. Soutěžní balónové létání se skládá z letů na vzdálenost a přesnost přistání v určeném cíli a z výškových letů. koše, při konečném přistání musí posádka uvést koš do stavu klidu vlastními silami. Konečné pořadí určí vzhledem k přesnosti přistání k určenému cíli. Sportovní balonové létání je rozšířeno zejména v Polsku. U nás zatím existuje pouze Balón-klub v Praze. Známý čsl. balón Incheba má objem 900 a létá pod poznávací značkou OK-2001.

ZÁVĚSNÉ KLUZÁKY

Když v roce 1948 vypsal Americký úřad pro výzkum kosmu (NASA) konkurz na konstrukční řešení systému pro bezpečný návrat kosmických lodí s možností řízení konečné fáze přistávacího manévru v atmosféře, zvítězil Francis Rogallo se svým návrhem jednoduchého křídla. Přestože šlo o průkopnický návrh, neujal se a kosmické lodě dodnes přistávají neřiditelným způsobem na padáku. Rogallův projekt se však ujal jinde. U nás rozmach létání na závěsných kluzácích začal po roce 1970. Několik vážných zájemců st podle zahraničních podkladů postavilo závěsné kluzáky svépomocí. Neúspěchy je neodradily a radost z povedených letů byla velká. Tito "průkopníci" stáhli masy dalších nadšenců, někteří se vypracovali na vysokou úroveň v pilotáži závěsných kluzáků, ale současně začalo docházet ik vážným nehodám. Proto tento druh sportu přičlenili od roku 1 979 ke Svazarmu. Hlavní roli přitom sehrála návaznost na ostatní druhy leteckého sportu a skutečnost, že Mezinárodní letecká federace FAI registruje a potvrzuje světové rekordy v tomto odvětví. O tom, jak vypadá az čeho se závěsný kluzák skládá, teď není třeba mluvit, neboť v Elektronu vycházel návod na stavbu dvou typů takových kluzáků. Třeba zdůraznit, že létání na závěsném kluzáku je snadné pouze pro toho, kdo sleduje let ze země nebo ve filmu. Ve skutečnosti se jedná o citlivé ovládání aerodynamických vlastností křídla pomocí změny těžiště. Prvotním účinkem této změny je zvětšení nebo zmenšení úhlu náběhu křídla a tím i zvýšení nebo snížení rychlosti letu. Protože neexistuje přístrojová kontrola těchto vztahů, končí vera prvních pokusů pádem v důsledku ztráty rychlosti, resp. v důsledku protlačení a pádu při velké rychlosti. Pro ilustraci — závěsné kluzáky létají rychlostí 35 až 50 km/h. K nezbytným doplňkům pilotní výstroje patří pevné vysoké boty, kožené rukavice, brýle, ochranná přilba, montážní nářadí a lékárnička. Praktický výcvik v létání se bude letos pořádat v klubech závěsného létání Svazarmu. Po bezpečném zvládnutí vzletu, přímočarého klouzavého letu a přistání lze začít nacvičovat zatáčky v klouzavém létě a dlouhodobé svahové plachtění a přelety. Soutěžní létání na závěsných kluzácích sestává z disciplín klouzavého letu po určené trati přes kontrolní body s hodnocením přesnosti přistání na stanoveném místě a z letů na vytrvalost a vzdálenost. Pořadatel soutěže však může disciplíny libovolně kombinovat, neboť není stanoven závazný soutěžní řád. Například na I. Mistrovství Evropy v Kossenu byla 3. disciplína klouzavý let nad otočný bod se zatáčkou 180 do protisměru na cíl, nad kterým se bodoval dosažený počet zatáček o 360 a přesnost přistání. Příznivcům tohoto nového druhu leteckého sportu je u nás třeba popřát mnoho úspěchů, všechny je však třeba upozornit, že jakékoli svévolné létáme na ně osvědčených konstrukcích a kaskadérské vleky za motorovým vozidlem nebo člunem je nezodpovědné hazardování.

BEZMOTOROVÉ LIETANIE

Jedná se o nejrozšířenější druh leteckého sportu na světě. Dolní věková hranice žáka je 15 let. Teoretické školení nových členů začíná v zimních měsících a spočívá ve výkladu předpisu o létání a platných směrnic, aerodynamiky, mechaniky letu, meteorologie, navigace, stavby a údržby letadel. Po absolvování závěrečných zkoušek se musí všichni podrobit dokonalé lékařské prohlídce. Pokud všechno dobře dopadne, žadatel dostane žákovský průkaz pilota kluzáků. To je otevření dveří do letištních prostor. protože následuje množství pozemních nácviků, při kterých se žáci seznámí s praktickou obsluhou technických prostředků potřebných pro provoz. Po jejich absolvování splní žák výcvikový úkol čj. 1/1 seznamovací let. V něm se jen veze na sedadle a poznává první pocity z letu. Kluzák řídí zkušený instruktor. Základní výcvik se provádí na školním dvousedadlovém kluzáku celokovové konstrukce L-13 Blanik. Po absolvování patřičného počtu letů s instruktorem následuje zkouška z teorie a techniky pilotáže a poté již první samostatný let. Od této chvíle se žák učí řešit situace během letu sám. Pro všechny případy je v kabině stále zapnuta radiostanice. takže dobrá rada ze země přijde vždy v pravý čas. V základním výcviku se startuje pomocí pozemního navijáku do výšky maximálně 400 metrů. V posledních úkolech se provádí nácvik aerovleků za motorovým letadlem do výšky 1000 metrů, dále nácvik vybírání vývrtek pádů a poté následují praktické pilotní zkoušky. Po úspěšném absolvování zkoušek postoupí pilot do skupiny pokračovacího výcviku. V něm se učí využívat vzestupné vzdušné proudy během letu tak, aby co nejdéle vydržel ve vzduchu. Když to dokáže více než 5 hodin, má splněnou jednu z podmínek stříbrného plachtářského odznaku FAI. Druhou je dosažení převýšení 1000 metrů za letu ve stoupavém proudu. Převýšení se měří od nejnižšího bodu letu po vypnutí od vlečného letadla. Třetí podmínkou je cílový přelet na vzdálenost 50 kilometrů od místa startu nebo od stanoveného bodu. Získáním stříbrného odznaku „C" FAI se pilot zařadí mezi sportovní letce. Výkonné sportovní létání na kluzácích spočívá v přeletech na vzdálenost 100, 200, 300 a 500 km. Tratě těchto disciplín mohou být přímé, lomené přes jeden otočný bod, návratové a na uzavřeném trojúhelníku. Z těchto disciplín se podle momentální meteorologické situace vybere ta nejvhodnější. Hlavním měřítkem je totiž dosažená přeletová rychlost. parametrů do tří tříd. Volná třída není omezena žádnými technicko-konstrukčními veličinami. Proto jsou i kluzáky této třídy nejvýkonnější. Novinkou ve světě je třída zvaná formule má rovněž 15 metrové rozpětí křídel, ale ostatní technicko-aerodynamické a mechanické prvky nejsou zakázány. V jednotlivých státech se soutěží iv tzv. klubové třídě. Je to určen typ kluzáku běžně používaný v aeroklubech (u nás je to typ VT-16 a VT-116). Disciplíny, o kterých jsme hovořili, se létají i na dvousedadlových kluzácích a v obou skupinách se hodnotí výkony mužů a žen zvlášť. Nesoutěžní disciplínou jsou lety do co největší výšky. Využívá se přitom létání podle přístrojů v konventní oblačnosti nebo ve zvlněném proudění na svazích vysokých horských masivů. Nejlépe ve světě byl s kluzákem Američan Bikle, který dosáhl absolutní výšky 14 102 metrů. V bezmotorovém oboru se akrobacie soutěžně nelétá.

MOTOŘOVÉ LÉTÁNÍ

Jelikož je to technicky nejnáročnější druh sportovního létání, je náročnější i výběr uchazečů. U nás se praktikuje systém vybírat do motorového výcviku dobrých pilotů z bezmotorového oboru. Vstupní lékařská prohlídka se provádí v Praze na Ústavu leteckého zdravotnictví. Základní výcvik se podobá výcviku bezmotorového létání. Žák létá s instruktorem, poté sám a svou způsobilost prokáže na konci výcviku před odbornou komisí Státní letecké inspekce, která jej přezkouší z teorie i praxe. Jedinou novinkou je nácvik základních akrobatických prvků v elementárním výcviku. Další růst motorového pilota se orientuje podle individuálních schopností. Každý se však zaměřuje na získání dalších kvalifikačních stupňů stupňů – vlekář, vysazovač, instruktor a v Létání podle přístrojů ve dne a v noci. Létají se navigační lety a je možnost i výkonného akrobatického létání. Soutěžní létání je zaměřeno právě na poslední dvě skupiny. Navigační soutěže jsou dokonalou prověrkou každého. Vedle v jedné až třech soutěžních disciplínách se získávají (nebo ztrácejí) body za přesné vedení letadla po trati, dodržování časového rozpočtu letu a boduje se i přesnost přistání. Tratě těchto soutěží jsou buď známé před létem, nebo jsou tajné, které se dozví pilot až před startem. A aby to bylo co nejzajímavější, je třeba během letu hledat ukryté znaky na zemi a identifikovat objekty podle přiložených fotografií. Velkou roli zde hraje dokonalá souhra posádky pilot – navigátor. Složitější je to při soutěžním navigačním létání jednotlivců.

ŽIVOT V KOTRMELCÍCH

Takto se obecně mluví motorové akrobaci. Létá se na speciálně upravených letadlech, která mají co největší poměr hmotnosti k výkonu motoru. Je to náročný druh létání z hradiště zátěže lidského organismu, vždyť v některých obratech se dosahuje záporných násobků přetížení - 4 G a kladných až 7 G (tj. násobek hmotnostního zrychlení 9.81 m.s - 2). Jednotlivé akrobatické figury se kombinují do sestav, které subjektivně hodnotí rozhodčí sbor – podobně jako při krasobruslení. Podmínkou úspěchu je dokonalá kresba, dodržení výškového půdorysného prostoru a stanoveného času. Každá soutěž má povinnou, tajnou a volnou sestavu. O kvalitě československé školy letecké akrobacie svědčí dlouholeté účinkování našich letadel typové řady ZLIN a pilotů (Souc, Trebatický, Krysta, Kobrle, Tuček), z nichž poslední je úřadujícím mistrem světa pro období 1978 až 1980. Ke speciálním druhům letecké. Je součástí vystoupení na leteckých dnech a jiných příležitostech. Dobrou vizitkou úrovně sportovního létání u nás je i to, že většina pilotů profesionálů, již vojenských, dopravních nebo v zemědělském letectví společnosti SLOV-AIR prošla výcvikem v aeroklubech.

Všechny odbornosti sportovního létání ve svazarmovských aero-klubech přispívají ke zvyšování technických, branných a sportovních schopností mladých lidí. Létání technicky a finančně zajišťuje stát ze svých prostředků ao bezpečnost provozu a způsobilost techniky se stará štáb odborníků. Novinkou je zavádění motorizovaných kluzáků do provozu, což přispěje k efektivnosti bezmotorového i motorového výcviku. Inu. pokud tedy máte zájem a předpokladů angažovat se v některém druhu leteckého sportu - vydejte se na nejbližší letiště svazarmovského aeroklubu.

Zdroj: časopis Elektrón