Patří do ní vše, co se týká měření, od měřicích jednotek až po měřidla, od nejvyšších státních etalonů až po všechna provozní měřidla. Etalon (státní, primární, sekundární) je zařízení, které realizuje hodnotu příslušné veličiny. Tímto může být buď jednotka. její násobek, připadne podíl nebo jiná hodnota stanovená s požadovanou přesností. Takové zařízení, které je oficiálně schváleno jako etalon dané hodnoty, se používá k určování hodnot všech ostatních etalonů (nižšího metrologického řádu) dané veličiny ve státě. Úkolem státní metrologie je zajistit státní etalony pro všechny významné veličiny a určit jak přenést jednotky od těchto etalonů na provozní měřidla. Československý metrologický ústav v Bratislavě úspěšně reprezentuje naši metrologii v zahraničí. Přestože ústav ještě nemá bohatou historii, výsledky, kterých v některých oblastech dosáhl, jsou na světové úrovni. Jde především o vědeckovýzkumnou činnost, zaměřenou na zlepšení úrovně československé etalonáce fyzikálních a technických jednotek. Na vědeckovýzkumnou práci navazují práce technického rozvoje, které spočívají v realizaci a zdokonalování státních etalonů, v konstrukci a výrobě unikátních zařízení a jejich uvádění do provozu. Tato zařízení však nestačí jen vyvíjet a realizovat, je třeba je jako etalony mezinárodně porovnat a tak sjednotit československý systém měřicích jednotek se systémy jiných států. V ústavě vytvářejí československé metrologické předpisy, ověřují etalony nižších metrologických řádů, dělají typové zkoušky, vyhotovují posudky a expertízy. Problematika realizace a uschování etalonů je tak rozmanitá, že prakticky každý z nich vyžaduje samostatné oddělení a laboratoř s dokonalým technickým vybavením. Bylo nám jasné, že všechny nemůžeme navštívit. A tak rozhodl blížící se Nový rok 1980, přesněji den, od kterého již definitivně používáme soustavu Sl. Ať nám ostatní základní veličiny SI prominou, rozhodli jsme se pro délku, čas a teplotu.

KDE ODMEŘUJÍ I NEVIDITELNÉ

Už dávno neplatí to známé: coul sem - coul tam. V mnoha oblastech je milimetr obrovskou vzdáleností a mikrometr běžně používaným termínem. Přesné měření se zejména ve strojírenském průmyslu stalo základním předpokladem kvalitní produkce. Oddělení metrologie délek, jehož vedoucím je inženýr Vlastimil Navrátil, zajišťuje primární etalonáž délky a přenos jednotky na sekundární etalány. Zaměřují se zde na koncové i čárkové délkové míry. Přesné měření délek koncových etalonů (vzdálenost mezi protilehlými "vyleštěnými" stěnami těles) se provádí optickými interferovanými metodami. Využívají zde vlnovou délku různých zdrojů, mimo jiné i vlnovou délku záření laseru. Etalon připnou na destičku a vytvoří tzv. spojení na optický kontakt (dotykové plochy obou těles jsou natolik rovné, že se molekuly přitahují). Část světla dopadá na horní část etalonu, část se odráží od destičky. V interferenčním komparátoru pomocí interferenčních proužků lze jednoznačně určit délku etalonu. V roce 1976 začali v oddělení používat délkový komparátor CLC-20, který umožňuje porovnávat dva čárkové délkové etalony až do 1 m, umístěné vedle sebe. Komparátor má dva fotoelektrické mikroskopy, které jsou schopny měřit posuv 10 nm (pro srovnání - představuje to asi 0,0002 tloušťky vlasu). Komparátor byl původně určen k porovnání dvou čárkových etalonů. Aby mohli porovnat čárkový etalon přímo s vlnovou délkou laserového záření, spojili jej s laserinterferometrem LA 3000, který vyrábí n. p. Metra Blansko. Tím zvýšily přesnost, rozšířily rozsah měření a výrazně urychlily měřící proces.

KDE NEZÁLEŽÍ NA TELEVIZNÍM PROGRAMU

Z více než stovky atomových hodin, které na světě „tikají“, mají jedny v oddělení metrologie frekvence a akustických veličin. Je to cesiový primární etalon frekvence. který umožňuje nezávisle a podle platné definice reprodukovat jednotku frekvence a její násobky s požadovanou přesností (připomeňme si, že 1 Hz = =1 ss a tedy 1s = 1 Hz'). V laboratoři, do které nás přivedl vedoucí oddělení. Ing. Július Groch, CSc., jsou rozzářené obrazovky televizních přijímačů. Televizní pořad však neslouží ke zpříjemnění pracovní doby: slouží k porovnání času. Měli jsme štěstí, že jsme přišli těsně před dvanáctou hodinou. Přesně ve 12:00 začalo srovnávací měření s Budapeští. Obrazové synchronizační impulsy z televizního studia totiž přijímají v bratislavské i budapešťské laboratoři na televizních přijímačích prakticky ve stejnou dobu (malý rozdíl způsobuje rozdílný čas šíření signálu) a protože počítače impulsů přesně vyčíslí rozdíl mezi bratislavskou i budapešťskou dvanáctkou (které nemusí být porovnáním, které nemusí být jaký je mezi hodinami rozdíl údajů. Přesnost srovnání je zaručena. Potvrzuje to i inženýr Groch slovy:
— Nezajímají nás vteřiny, o ty se nemůžeme zmýlit, zajímají nás mikrosekundy. Na základě těchto přesných měření určujeme přesné hodnoty frekvence primárního etalonu frekvence. Měření času a frekvence je v současnosti nejpřesnějším měřením ve fyzice. Atomový čas se vytváří celosvětově jako průměr z více než 100 atomových hodin na celém světě. Přesný čas v ČSSR určují už 12 let atomové hodiny československé akademie věd v Praze, která úzce spolupracuje s bratislavským ústavem. Kromě toho u nás pracuje vysílací stanice OMA 50, která vysílá etalonový kmitočet 50 kHz a časové údaje. Její vysílání přijímají všechna astronomická pracoviště, průmyslové podniky, letadla i letištní služby. Šikovní radioamatéři si dělají „digitálky“ na příjem této stanice, OMA řídí také speciální pouliční hodiny, které vyrábí Pragotron (zatím ukazují čas v Praze a Košicích).
Jednotku času pomocí atomových hodin určili v roce 1967 tak, aby se co nejpřesněji přibližovala k astronomickému času. I tak však mezi nimi narůstá rozdíl. Proto se mezinárodně dohodlo, že pokud bude třeba, udělá se o půlnoci na Silvestra nebo 30. června změna o jednu sekundu. Majitelé přesných digitálních hodinek to mohli zpozorovat i začátkem letošního roku. Mluvit o čase znamená současně mluvit o frekvenci a právě v této oblasti poskytuje oddělení neocenitelnou službu různým podnikům. Ověřuje a testuje generátory frekvence, které jako sekundární etalony frekvence kontrolují různé přístroje v našich průmyslových podnicích.

KDO MĚŘÍ TEPLOTU A TEPLO, TEN ŠETŘÍ

Těžko najít vhodnější citát, který by dokumentoval důležitost přesného měření teploty a tepla. Na mnoha zařízeních malá odchylka od předepsané teploty zhoršuje výkon, pevnost a prodloužení materiálů také závisí na teplotě. Teplotu však nestačí pouze měřit, je třeba ji měřit přesně. Vedoucí sektoru metrologie teplo technických veličin Ing. Milan Borovička nás upozorňuje na specifickou vlastnost teplotní stupnice.
— U většiny veličin se definuje základní jednotka a poté její násobky. U teplotní stupnice je třeba definovat celý její průběh.
— Mezinárodní praktická teplotní stupnice je tak definována, aby si ji mohla realizovat každá země samostatně, v rozmezích, jaké potřebuje,
— dodává inženýr Ján Demian, vedoucí oddělení metrologie teploty a tepla.
— Přesnost však závisí na technických možnostech a schopnostech pracovníků. Teplotní stupnice pro ČSSR je realizována a uchovávána v ústavě a na jejím základě vybudovali primární etalonáž v rozsahu 54,361 K až 2573 K (-218,789 až 2299,85 *C). Teplotní stupnici určuje několik pevných definičních bodů, jako například trojní bod kyslíku (rovnováha mezi pevnou a kapalnou fází a párou kyslíku), 
— 54.361 K, trojní bod vody, 
— 273.16 K, bod tuhnutí 2ta35, bod tuhnutí 5. —1337,58 K a pod.
Dalšími body jsou druhotné referenční body, z nichž nejvyšší teplotu — 2042 K — má bod tuhnutí platiny. V ústavě mají různá zařízení - kryostaty, banky, pece - ve kterých dokáží realizovat tyto teplotní body, jinými slovy, "vyrobit" tyto známé teploty. A protože je známa závislost některých elektrických vlastností látek na teplotě, pomocí odporových, termistorových či termo-elektrických teploměrů (zvolený typ závisí na intervalu, ve kterém měří a na přesnosti, které potřebují dosáhnout) dokáží určit teplotu mezi těmito body. V případě vysokých teplot pracují s bez dotykovými teploměry - pyrometry. Teplotu zde stanovují z teplotního záření. které vzniká tepelnými pohyby hmotných částic měřené látky. To vše umožňuje ověřovat teploměry používané v praxi a přispět tak ke zpestření měření teploty. Přestože u nás teprve začínáme měřit spotřebu tepla, v ústavu již dělají typové zkoušky různých měřičů tepla, které by měly přinést úspory 20 až 30 %. O vysoké úrovni oddělení svědčí to, že americká firma Yellow Springs Instruments Co., si dala ověřit své termistory, kterými vybavuje družice, mimo jiné významné světové metrologické pracoviště, i ústavu v Bratislavě. S výsledky byla velmi spokojena.

Zdroj: Časopis Elektrón

ELEKTROAKUSTICKÝ INDIKÁTOR NAPĚTÍ

Celo tranzistorový indikátor napětí představuje osobní ochranný prostředek při práci a obsluze na různých elektrických zařízeních vysokého a velmi vysokého napětí. Na bezpečnou vzdálenost od živých elektrických částí signalizuje hrozící nebezpečí. Indikátor pracuje samočinně a nezávisle na pracovních podmínkách, čímž představuje jistý druh nepodmíněné ochrany. Může být umístěn v ochranné přilbě, na pracovním oděvu a pod. Skládá se z kapacitního snímače, přizpůsobovacího impedančního měniče, nízkofrekvenčního zesilovače střídavého signálu, usměrňovače, stejnosměrného zesilovače, bez kontaktního spínače, generátoru akustických kmitů, nízkofrekvenčního zesilovače a kombinovaného vypínače se zkušebním tlačítkem. Indikátor je citlivý i na nízké napětí a lze jej použít i jako zkoušečku a pro vyhledávání trasy elektrického kabelového vedení pod zatížením a elektrických vedení v omítce. Autory vynálezu jsou Anton Burcrovič a Tibor Oppl z Výzkumného ústavu bezpečnosti práce v Bratislavě.

NOVÝ MECHANICKÝ PROSTŘEDEK PRO VINOHRADY

Pracovníci Výzkumného ústavu zemědělské techniky v Rovince úspěšně odzkoušeli model ořezávače určeného k ořezávání zelených letorostů révy. Nové zařízení umožní snížit počet pracovníků. Mechanizované ořezávání zelených letorostů révy pomůže v širší míře využívat další vinařské mechanismy. Zlepší průchodnost strojů mezi řádky révy při kultivaci, hnojení, postřicích i při sklizni. A navíc se při kombajnové sklizni sníží sklizňové ztráty. Oříznutí letorostů umožní těl lepší vyzrání hroznů. Doposud podobná zařízení vyráběla jen ve vyspělých kapitalistických státech. V našich vinohradech je až na ojedinělé výjimky nepoužívali. Nové zařízení je umístěno na předním nárazníku traktoru. Lze jej montovat na obvykle používané naše i zahraniční traktory. Obsluhu traktoru a ořezávače současně provádí traktorista.

Zdroj: Časopis Elektrón.

LIDSTVÍ SE JEŠTĚ ani nesnilo o železnici, ale doprava osob a zboží už dávno existovala. Po neupravených cestách se pomalu pohybovaly poštovní kočáry a nákladní vozy. Po vydatných deštích se kola vozů nejednou polámaly. Není divu, že mnozí cestující se před cestou vyzpovídali a sepsali testament. Cesta z Vídně do Bratislavy trvala kolem 6 hodin. Do Budapešti 30 hodin. Druhou možností, vžitou i na našem území, byla doprava loděmi, které proti proudu vlekli lidé nebo koně jedoucí po břehu. Taková cesta lodí z Budapešti do Bratislavy trvala 3 až 4 týdny. Na Váhu bylo velmi rozšířeno pltnictví a přeprava dřeva vory. Pak přišel rok 1825 a mezi anglickými městy Stockton a Darlington začala provoz koňská železnice. Uběhlo jen 5 let a 15. září 1830 mělo světovou premiéru zapřáhnutí páry do služeb železnice. Opět v Anglii, mezi stanicemi Liverpool - Manchester. To byl začátek dopravní revoluce, která pokračovala otevíráním nových železnic v dalších evropských zemích. V Čechách se do historie zapsala jako první železnice Brno - Rajhrad a v roce 1838 na území Slovenska to byl úsek Marchegg - Devínská Nová Ves Bratislava v roce 1848 jako součást spojení Vídně s Bratislavou. Počátky železnice na Slovensku však lze položit už do let 1840 až 1846, kdy vybudovali koňskou železnici z Bratislavy do Trnavy v délce 49.5 km. Dnes je to nepochopitelné. Vždyť parní železniční provoz v té době byl úžasným "šlágrem", ale Bratislavská župa ve svém návrhu Uherskému sněmu zdůvodnila výstavbu koňské železnice slovy na železnici půjdou uherské koně a uherské železo.

Při výstavbě parní železnice by bylo třeba platit za dodávky cizině. Pokrok však nebylo možné zastavit a již v letech 1848 - 1849 mělo Uhersko vypracován základní plán železniční sítě a vypracován dokument o reformě dopravy. Tyto základní dokumenty dlouho ovlivňovaly vývoj železnice na našem území a výrazně poznamenaly zejména její výstavbu. I když z původního plánu se nepostavily všechny tratě, jasné nasměrování trati na jedno uherské centrum – Budapešť, lze dnes vidět na naší železniční síti. Ještě ve druhé polovině 19. století postavily některé tratě se kterými základní rozvoj uherských železnic nepočítaly. Jde zejména o trať Košice - Bohumín, kterou předali do provozu v roce 1873. Její výstavbu však diktovali a financovali jiné zájmy, především přiblížit rudu k uhlí a tak zajistit rostoucí požadavky na výrobu železa. 738 minérů, 152 skladníků a 953 dělníků dalších profesi. Ještě za Uherska se na košicko-bohuminskou trať připojilo několik odbočných tratí. Trať Košice - Bohumin je i dnes dvojnásobnou páteří železniční dopravy na Slovensku. Vývoj hospodářství, zejména po 2. světové válce, ještě více upevnil směr východ - západ, a tak se zdvojkolejnila, zelektrifikovala Trať družby Žilina Černá nad Tisou. V celém úseku se vybudovalo spojení mezi Košicemi a Rožňavou a v současné době na celém úseku Košice - Zvolen - Kozárovce - Leopoldov se zvyšují kapacity a rozšiřuje propustnost této tratě zvané "jižní tah" ČSD - Československé státní dráhy mají v národním hospodářství zvláštní postavení, které je zakotveno. Pod pojmem "dráha" - "dráhy" rozumíme: - železnice všech rozchodů v ČSSR.

Jsou to:

• tramvajovou městskou dopravu,
• trolejbusovou dopravu,
• lanovkovou dopravu.

Za celostátní dráhy považují se železnice provozně celostátního významu a to bez ohledu na rozchod. To znamená, že sem patří i tatranské dráhy a železniční trať Trenčianská Teplá - Trenčianské Teplice. Tedy jde o železnice, tvořící souvislou železniční síť, sloužící všeobecným přepravním potřebám. Pionýrská železnice v Košicích a běžné lanovkové dráhy nepočítáme k celostátním drahám, protože nevytvářejí souvislou celostátní síť (ani tehdy, když je obhospodařují železniční organizace). Nový zákon o drahách připouští stavbu nových železnic jen tam, kde je to účelné a kde dojde k odstranění disproporcí mezi výkonností jednotlivých druhů dopravy. Vychází ze zásady, že dráhu lze postavit a uvést do provozu pouze tam, kde nelze žádané množství přepravy zajistit ekonomičtěji jiným druhem dopravy. Výkony v nákladní dopravě v tunových kilometrech (za r. 1978) Celkový objem dopravy: 100 % ,z toho:

• železniční 85,35 %
• cestní 10,88 %
• vodní 3,77 %

Československé státní dráhy charakterizuje hromadná přeprava na dlouhé a střední vzdálenosti a velký rozsah tranzitních přeprav, které vzhledem k zeměpisnému uspořádání Slovenska má vysokou koncentraci. Způsobují to zejména přepravy ve směru východ – západ, kde se setkáváme se zásilkami z krajních – Japonska i Francie. Větší rozsah tranzitní přepravy vzniká z výměny zboží mezi jihovýchodem a severem Evropy. Výstavba různých velkých závodů, koncentrace nerostného bohatství, zejména uhlí do krajních poloh republiky, způsobují obrovskou potřebu přesunu nákladních vozů i zboží. Takto na I. hlavní tah: Most – černá nad Tisou, se koncentruje 40 % celkové přepravy ačkoli tato trať nepředstavuje ani 10 % délky sítě ČSD.

Pokles v přepravě osob od roku 1976 způsobila motorizace. Na Slovensku se dnes denně v průměru naloží kolem 10 000 vozových jednotek. To znamená délku vozů nad 100 km, čili roční nakládka Východní dráhy by ve vozech obřítila téměř celou zeměkouli na jejím nejširším místě, na rovníku. Rozvoj železnice na Slovensku byl značně zbrzděn koncem 2. světové války, kdy ustupující fašistická vojska ničila vše, co se jen dalo. Výsledek byl žalostný. Z 3506 km tehdejších tratí bylo 2 490 km, tedy přes 70 % zničeno výbušninami a rozoráním. Fašisté zničili 311 tunelů, 172 přijímacích budov, 48 topení, 54 vodáren, 270 vodních jeřábů, 250 strážních domků, atp. Jen pro ilustraci je třeba uvést, že trať Bratislava - Žilina byla sjízdná pouze 14. 8. 1945 a válkou zničené železnice opravily až rok po skončení války.

POKROK NA ŽELEZNICI

Často se můžeme setkat s názorem, že kdysi byly železnice rychlejší než dnes. Podívejme se, jak je to:
Ještě před čtyřiceti lety jezdily na ČSD rychlíky s 5 až 6 vozy, ve kterých byla sotva obsazena třetí třída, přičemž v první a druhé třídě se vezlo vždy jen pár lidí. I když šlo o sudý lokomotivu, například rychlíková lokomotiva 365,3 měl dostatek sil, aby převezl vlak dostatečně velkou rychlostí, kterou i dnes překonávat je problémem. Ne proto, že by elektrické rychlíkové lokomotivy nemohly vést vlaky rychlostí 150 km/h, ale pro ostatní okolnosti, zejména technický stav tratě na tuto rychlost. Nakonec i hmotnost rychlíku dnes, kdy ve vlaku je zařazeno 18 až 20 rychlíkových vozů neumožňuje rychlý rozběh a zastavení. Tak jako celá železnice, i nákladní železniční vozy zaznamenaly za uplynulých 120 až 130 let obrovský pokrok, který dnešní doba jen urychluje. Celková hmotnost nákladních vozů byla kolem 5 až 7 tun. Podobná byla i jejich nosnost. Kromě kol a základního podélníku byly ze dřeva. Při stavbě dnešních nákladních vozů se vychází nejprve z poměru váhy k přepravovanému zboží. V optimálním případě je tento poměr 25 % 75 %, spolu na jednu osu vozu by však neměly přesáhnout 20 až 21 tun. Pokud bychom se vrátili pouze 35 až 40 let nazpět setkali bychom se s téměř neuvěřitelnými historkami. Například. Na stanici vyšli mládenci a jeden z nich - zápasník, postupně vyzvedl vozy z koleje, vysadil je mimo, čili způsobil jejich vykolejení. Na železničních stanicích se občas stane, že se vůz při posunu nebo jiné manipulaci vykolejil. V době lehkých vozů si posunovací četa opravdu uměla vždy sama pomoci. Ještě ve třicátých letech našeho století. podstatná část železničních nákladních vozů neměla dnešní vzduchovou tlakovou brzdu. K brzdění vozu sloužily ruční brzdy a k zabrzdění vlaku brzdaři. Nejednou bylo třeba při chodu vlaků přes Štrbu povolat 15 - 25 brzdaře na jeden vlak. Jejich činnost řídil zvukovým návěštím strojvedoucí. Po do vězení vlaku do cíle brzdaři se opět vraceli na Štrbu. Dnes vlak o hmotnosti 2 200 tun veze a ubrzdit strojvedoucí sám. Tak jako železnice způsobila rozvoj průmyslu a stala se počátkem průmyslové revoluce, tak i naopak železnice se rozvíjela pod tlakem výdobytků průmyslu a pro jeho potřeby. Porovnejme i některá další fakta o dosaženém pokroku:
Před prvním lokomotivou musel běžet posel, který zvonkům dával na vědomí chod vlaku a výstrahu ostatním uživatelům silnic a křižovatek. Dnes, při rychlostech 100 a více km/h by to jistě nebylo možné.

Před vlakem jsou ostatní uživatelé včas varováni signálními zařízeními přejezdové závory se automaticky zavírají a po chodu vlaku zase otevírají. Historie pamatuje na vrátné na nádražích, kteří se zvonkem v ruce chodili z čekárny do čekárny a po nástupištích, aby vyvolávali k vlakům. Dnes máme rozhlas, elektrické sdělovací zařízení pro optické vyjádření údajů o příjezdech a odjezdech vlaků a podobně (bohužel ještě ne všude). V období počátků železnice sled vlaků za sebou byl určován na dohled od jednoho návěstidla k druhému, tedy na dohled obsluhujícího člověka. Na stožárech visely "koše". Dnes, kdy je třeba, za každého počasí vypravit po jedné koleji sto i více vlaků, by takové návěští neobstálo. V oznamovací, zabezpečovací a třídící technice se značně rozšířila automatická a poloautomatická traťová zabezpečovací zařízení (jsou na více než 600 km trati) reléová staniční zabezpečovací zařízení (jsou ve více než 40 stanicích), automatická přejezdová zabezpečovací zařízení (jsou na téměř 700 přejezdech0) účastníků), kabelizovala se slaboproudá vedení (je jich asi 900 km), rozšířila se moderní dalekopisná síť, moderní samočinná vlaková zabezpečovací zařízení. Automatická traťová zabezpečovací zařízení přenášejí kódované znaky návěstidel na lokomotivu. Takto bez ohledu na počasí i terén vidí strojvedoucí na rozhodujících tratích světla návěstidel dopředu a může podle nich upravovat chod vlaku. Parní lokomotivy, které více než 100 let hrály na železnici první housle svou roli ukončily. Rok 1980 se zapíše do historie jako mezník, kdy parní lokomotivy navždy vysadily z provozu. Nejprogresivnější je elektrická trakce, která na Slovensku zajišťuje v nákladní dopravě 65 % hrubých tunokilometrů. Zbytek zajišťují motorové lokomotivy. Rozdíl mezi výkonností parních a elektrických lokomotiv se ukážeme na hmotnosti vlaku a rychlosti přepravy. Parní lokomotivy 534.03 patřily k technicky velmi dobrým lokomotivám. Nákladní vlak o hmotnosti 1100 tun přepravovali na začátku padesátých let ze Spišské Nové Vsi na Štrbu zhruba za tři hodiny, včetně dobírání vody a naložení uhlí v Popradu. Každý takový vlak musel mít lokomotivu vpředu a lokomotivu na postrk. Dnes na tomto úseku dva elektrické lokomotivy dovezou vlak o hmotnost 2 200 tun za necelou hodinu. V městské dopravě, ve službách taxíků i v jiných organizacích se osvědčila rádiová spojení. Na železnici, zejména u nás trvá zavedení radiofonie neobvykle dlouho, i když se v Sovětském svazu již před více než deseti lety jednoznačně dokázalo, že rádiové spojení strojvedoucího s dispečerem a výpravčími přispělo ke zvýšení propustnosti trati nejméně o 15 %. Naše tratě jsou tak vytížené, že propustnost se dostává doslova na úplný okraj.

Obnova trati na Slovensku výměna výhybek každoročně vyžaduje více než půl miliardy korun a je třeba nových a nových investic na obnovu morálně a materiálně opotřebených základních fondů, aby se včas připravily podmínky pro zvládnutí růstu přepravy. V sedmé pětiletce se uvažuje na Slovensku s investicemi v hodnotě 4 miliardy korun, i když rychlejší zavádění moderní techniky odstraňování a nahrazování budov na stanicích by vyžadovalo mnohem více. Možnosti zde však závisí na dodavatelských kapacitách. Výborným pomocníkem se stala širokorozchodná trať mezi Užhorodem a Košicemi, po které přepravují především rudu, ale i uhlí a později, po vybudování překladiště aut nedaleko VSŽ, i všechna dovážená auta pro ČSSR.

POČÍTAČE POMÁHAJÍ

Jednou z ideálních možností, jak zvýšit kvalitu a včasnost všech evidenci a statistik na ČSD, jak zavést nepřetržité sledování výkonů a pohybu, jak na základě vyhodnocování výkonů dosahovat vyšší hospodárnosti je zavedení počítačů do praxe. Ukažme si příklad, kde by sledování vedlo k optimální hospodárnosti. Přijedete na železniční stanici a potřebujete objednat nákladní vůz pro přepravu. Dnes to většinou dělají lidé. Podívají se, kde mají na svých sledovacích plachtách žádaný druh vozu. Jsou však speciální vozy, kterých je na síti ČSD jen několik. V takových případech přechází hledání vozu ze stanice na Provozní oddíl, odtud na Správu dráhy a na federální ministerstvo, aby bylo zjištěno, kde takový vůz je a vydal se příkaz k jeho odeslání do stanice nakládky. Na železnicích kde takovou činnost řídí počítač – je to mnohem jednodušší. Počítač nejenže najde takový vůz, ale vyhodnotí, který vůz je nejblíže a sleduje jej po cestě. Využití počítačů na železnici je však mnohem větší. Na železnici je mnoho míst, kde se manipuluje s vozem, kde se pracuje, kde se tvoří výkony. Je třeba dosáhnout takového spojení, aby se údaje z každého místa odesílaly do výpočetních center, kde by sloužily pro operativní a základní řízení. Významnou roli mají počítače, které řídí rozposunování vozů. Přesto se do počítačů ještě nedostávají všechny údaje, některé z nich nejsou přesné, neboť většinou ještě přecházejí přes ruce lidí. Proto se o operativní evidenci často říká, že je to správný součet nepřesných čísel. Pokrok na železnici. to není jen technika a její rozvoj. Zasloužili se o něj především lidé, velká modrá armáda, která zajišťuje chod dopravy v pátek i svátek, na Silvestra i na Nový rok, v dešti, sněhu či sluneční palavě.

Zdroj: Časopis Elektrón.

Tak si hezky posedejte, právě začínáme.

Pokud rodinná rada rozhodne kladně a pojedete ten „svor nový televizor vybírat do jedné ze speciálních prodejen ELEKTRO, nechte si našimi odborníky předvést televizní přijímač Tesla 4280 A Silvia. Je to špičkový přijímač velmi pěkně výtvarně řešený, se senzorovým ovládáním volby programů. Televizor Silvia stojí 5250,- Kčs. Za tutéž cenu dostat i další televizní přístroj Tesla 4275 A Laura. I to je typ, který patří do celotranzistorové řady našich špičkových přístrojů. Moderní konstrukce tohoto přístroje znamená zvýšenou provozní spolehlivost. I televizní přístroj Laura má bez kontaktové ovládání volby pořadů. Má pěkně a výtvarně nově řešenou masku. Ale sami uvidíte, že to není jen vzhled, který patří k jeho největším devizám. Zcela určitě se zastavíte u televizního přístroje modulové konstrukce Aurora. Aurora je celotranzistorový přijímač s mikrospínačovým ovládáním předvolby kanálů. Jeho podstatnou předností je nízká spotřeba elektrické energie. Z tohoto přístroje budete mít možnost nahrávat na magnetofonovou pásku - Aurora má totiž přípojku na magnetofon. Televizní přijímač Aurora stojí 5050,-- Kčs. Chtěli bychom vás upozornit ještě na jeden přístroj modulové konstrukce. Nazývá se Viktorie. Určitě víte, co to modulová konstrukce je. To znamená. že každá skupina součásti je v modulu. Při případné opravě se takový přístroj snáze opravuje. Kromě toho má Viktorie senzorové, bezkontaktové ovládání volby programů. Ve výbavě tohoto kvalitního přístroje je také přípojka pro magnetofon. A poslední informace: Viktorie stojí 5250,- Kčs.

Radost i perfektní obraz se do vaší domácnosti dostane s televizním přijímačem Tesla 4271.A Capella. Capella vám umožní příjem všech programů v pásmech VHF i UHF. Téměř zbytečné je říkat, že Capella je celotranzistorový přijímač. Nesmíme však zapomenout říci, že má elektronicky laděný celopásmový kanálový volič s mechanickou předvolbou a že si jej budete mít možnost vybrat z různých kombinací povrchových úprav. Televizní přijímač Capella dostat za 4800,- Kčs. Samozřejmě, od cen nových televizorů snadno odečtete na začátku uvedené částky, pokud budete vracet svůj starý televizní přístroj. Chcete-li přenosný televizní přístroj, podívejte se na Satelit. Už jsme si říkali, že je to přístroj pro vstupní napětí 220 V i 12 V s úhlopříčkou obrazovky 31 cm. Satelit vám umožní předvolbu 4 TV programů na I. i II. programu. Nezapomeňte si prohlédnout přenosný televizní přijímač Satelit, který stojí 4000,- Kčs. Zimní olympijské hry jsou dobrou příležitostí vyměnit starý, nemoderní, trucující nebo dosluhující televizní přijímač za nový přístroj. Hezký výběr kvalitních přístrojů pro vás připravili ve speciálních prodejnách ELEKTRO. Naši odborníci vám přístroje předvedou, poradí při výběru a podrobně vás seznámí s typem, který si vyberete. Nezapomeňte, že televizní přijímač můžete získat i bez hotovosti na účelovou půjčku.

Zdroj: Časopis Elektrón

V hledáčku je také nový způsob indikace správného expozičního času. Svítí tam dvě diody LED směřující doprava, pokud expoziční čas je třeba prodloužit, dvě diody směřující doleva, pokud expoziční čas je třeba snížit nebo dvojice diod směřujících šipkou proti sobě, pokud je expoziční čas správně nastaven a odpovídá zvolené citlivosti filmu. Tento způsob zaostřování a nastavování expozičního času zabrání nesprávnému zaostření či nesprávné expozici.

Zdroj: Časopis Elektrón

Proto už dnes vědci uvažují o nových. netradičních osidlovacích prostorách pro výstavbu nových míst. V úvahu přicházejí podzemní města, ale i naopak vysoké mrakodrapy, města v mořích, v oceánech a na umělých ostrovech, krytá města s vlastním biorytmem v polárních oblastech. Uvažuje se io osidlování vesmíru. Je jasné, že podle podmínek jednotlivých států budou se asi využívat všechny zmíněné možnosti. Krytá města v polárních oblastech již Sovětský svaz buduje, osidlování moře je ve stádiu reálných projektů v Japonsku, kde přelidněná oblast mezi Tokiem a Osakou, tzv. Tokaido má již 15 milionů obyvatel. Vysoké budovy mrakodrapů jsou zase doménou jihozápadního pobřeží Spojených států amerických. Osídlování vesmíru je zatím jen ve stádiu úvah a předprojektů. Nejreálněji se ukazuje využití Měsíce, pro jehož trvalé osídlení již existuje celá řada utopistických, ale i reálných návrhů. Měsíc je již dnes lze technicky dosáhnout. Američané mají praktické zkušenosti s přistáváním a startováním na jeho povrchu. Sovětští odborníci měli zase na Měsíci automatické sondy a co je velmi důležité, mají zkušenosti z několikaměsíčních pobytů lidských posádek ve vesmíru. Samozřejmě, osidlování a pronikání do vesmíru nelze uskutečnit najednou, musíme dodržet určité vývojové etapy. Jde nejen o technické, ale také biologické, psychologické, finanční i ekonomické problémy. Malá a později i větší sídliště na Měsíci budou nejprve sloužit k ověření, že lidé jsou schopni déle bydlet mimo Zemi. Na stanici budou výzkumníci, biologové, kteří kromě člověka budou pozorovat i zvířata a, zejména ověřovat umělý biocyklus stanice, která by v měsíčních podmínkách měla být co nejméně závislá na přísunu ze Země. Měsíční stanice bude ideální hvězdárnou pro vizuální i rádiový výzkum vesmíru, bude možné na ní umístit také rádiové a televizní vysílače pro vysílání na Zemi. Z hlediska nedostatku surovin bude mít velký význam i geologický průzkum Měsíce. Dostatek vakua a malá přitažlivost otevřou nové možnosti pro metalurgii a mineralogii. Američané, kteří dokáží vše okamžitě přepočítat na peníze, uvádějí. že už při pobytu 50 pracovníků klesnou náklady na jejich pobyt na 3 miliony dolarů na osobu a rok. Navíc ve skupinách odpadnou různé psychologické stresy a pocit osamocení, které se předpokládají v malých prostorách raket.

Zdroj: Časopis Elektrón

Z HISTORIE STAVBY

V polovině minulého století chodili Moskevci ještě pěšky. Potom se na ulicích objevily první veřejné kočáry, dlouhá vozidla s deskou mezi přední a zadní osou, na které seděli cestující. V roce 1872 postavili první koňskou dráhu a první tramvaje se objevily začátkem tohoto století. Když se pak Moskva stala hlavním městem Sovětského svazu narůstaly postupně problémy s hromadnou dopravou, přestože se mezitím počet tramvají zdvojnásobil a objevily se autobusy a taxíky. Přípravné práce na výstavbu metra začaly v roce 1931. Historie stavby Moskevského metra začala v den 14. výročí VOSR. Pracovalo se lopatami a motykami. Koncem roku 1932 pracovalo na stavbě několik set lidí. Po železnici přicházelo dřevo z Archangelska, asfalt z Baku, stroje z Leningradu, kolejnice z Kuzbasu, žula z Ukrajiny a Karélie Uralu a Zakavkazska, cement od Černého moře a Volgy. Své výrobky metru dodávalo 539 závodů a podniků. Brány první linky moskevského metra, která byla dlouhá 11.6 km a měla čtrnáct stanic, se otevřely pro širokou veřejnost 15. května 1935. Provoz začalo dvanáct párů vlaků, z nichž každý se skládal zpočátku ze dvou, později ze čtyř vozů. První den provozu přepravily vlaky asi 300 tisíc lidí. Ve stejném roce se rozhodlo o stavbě druhé etapy metra. Ta si vyžádala novou techniku, použití razícího štítu a další mechanizaci. Výstavbu metra nepřerušila ani Velká vlastenecká válka, naopak délka trati se během války zvětšila. V lednu 1943 dali do provozu dvě tratě. Přes válku začaly také budovat 19 kilometrovou okružní trasu, která prochází 18 čtvrtěmi města a spojuje sedm moskevských železničních nádraží. Kromě toho metro přijímala zejména v prvním období války pod svou ochranu obyvatel hlavního města. Moskevci se dnes mohou vybrat devět druhů dopravních spojení městskými dopravními prostředky. Na prvním místě je to metro, ale také elektrické vlaky do příměstských oblastí, autobusy, trolejbusy, tramvaje, taxíky osobní a taxíky, které jezdí po stanovených linkách, v létě říční lodě a nakonec soukromá auta. Ovšem zejména při nepříznivém počasí je rychleji a v každém případě levněji jezdit metrem. 107 stanic je rozloženo téměř ve všech obvodech Moskvy a při průzkumu nejoblíbenějšího dopravního prostředku to metro vyhrálo na celé čáře.

ZAJÍMAVÁ ČÍSLA

Prostředky městské hromadné dopravy přepraví v Moskvě denně více než 15 milionů cestujících. Z toho metro přepraví denně 6 milionů lidí. Rekord „padl“ 25. března 1977, kdy za jeden den prošlo kontrolními stanovišti 7.860.000 osob. Aby metro mohlo zvládnout takové úkoly, má jeho vozový park 2 600 vozů. Minimální interval mezi vlaky je 80 sekund, přičemž 99,99 % vlaků dodržuje časový jízdní grafikon s přesností plus – 5 vteřin.Metro slouží cestujícím prakticky 20 hodin denně. .Nejrušnější dny v metru jsou 31. březen a 31. prosinec Zato nejméně rušný dnem bývá 1. leden.

PODZEMNÍ MĚSTO

Hluboce pod zemí žije téměř nepřetržitě ještě jedno město. Pokud znáte azbuku, nemůžete v něm zabloudit. Od prvního kroku až dokud nevyjedete na ulici vás vedou jednoduše a dobře promyšlené informační tabule. Moskevské metro jako první v historii světové výstavby podobných zařízení představuje architektonický komplex uměleckého významu. Od samého začátku přizvali k projekci i vlastní výstavbě kromě inženýrů i vynikající architekty, malíře a sochaře. Řešení podzemních dvořan, širokých podchodů, rozsáhlých ramp dalo většině stanic zvláštní charakter a napomohlo překonání pocitu stísněnosti, který bývá obvykle vlastní všem podzemním stavbám. V chodbách a sálech stanic, obložených mramorem a vyzdobených mozaikou, najdete také stánky s novinami, prodavače losů i květin. Je zde také dostatek telefonních automatů. Moskevské metro je také jedním z nejobdivuhodnějších mineralogických muzeí na světě. Ve stanici Majakovskaja jsou paty sloupů z nerezavějící oceli vyloženy nádherným rhodenitem. Na stanicích Dinamo a Sokol a Bělorusskaja se člověk pokochá pohledem na onyxové polodrahokamy, stěny stanice Semjonovskaja jsou zdobeny světle zeleným hadcem a stěny stanice Baumanskaja zdobí porfyr. V podzemních síních je také labradorit, jsou tam šedé, růžové a červené odrůdy žuly. Skutečnou poémou z kamene jsou nejrůznější druhy mramoru. V mramoru všech barev jsou nejjemnější kresby, které vytvořila příroda na Uralu, v Altaji. Arménii, Gruzii, Kazachstánu, Uzbekistánu, na Ukrajině i v Bělorusku. Uzbecký mramor je snad nejbarevnější ze všech. Velmi zajímavým způsobem byl použit na stanici Kuzněckij most. Když člověk schází po pohyblivých schodech do stanice dolů, zdá se mu, jako by bylo v dálce vidět ranní zore. Tento dojem vyvolává to, že stavitelé důsledně dodrželi postupný přechod od chladných barevných odstínů k teplejším. Pokud člověk dojde až na konec stanice a obrátí se, má dojem, že se opačný konec ztrácí v temném mlhavém oparu.

MAGNETICKÉ CESTOVNÍ LÍSTKY

V moskevském metru pokusně zavádějí magnetické jízdenky. Mají cestujícím uspořit starosti s drobnými mincemi a současně zvýšit propustnost vchodových turniketů. Jízdenka, použitelná na 19 jízd, má tenkou magnetickou vrstvu, kterou automat ve zlomku vteřiny přezkouší a vpusti cestujícího na nástupiště. Při vhození mince trvá vybavení 2 sekundy, při použití magnetické jízdenky pouze jednu sekundu. V metru sovětské metropole se denně vymění kolem 400 milionů krychlových metrů vzduchu. Na Kalukskořižském okruhu v současnosti instalují systém automatické kontroly klimatu v metru. Informační stanice bude přijímat elektrické signály od snímačů, které sledují teplotu a vlhkost vzduchu. Podle naměřených hodnot pak automaticky zreguluje výkon ventilačního systému. Zároveň se v Sovětském svazu pracuje na novém druhu městské dopravy pneumatické expresní dráze pro přepravu osob. Experimentální úsek dlouhý 6 km by procházel pod Zelenogradem u Moskvy a měl by 4 stanice. Dva samostatné tunely s pravoúhlým průřezem budou zásobeny stlačeným vzduchem, vznikne přetlak 0.028 MPa, a to postačí k jízdě rychlostí 30 až 90 km/h. Tunely širokými 3m a vysokými 2.3m mají jezdit deset vozové komfortní soupravy. Hermeticky uzavřené vozy s klimatizací pojmou po 125 cestujících. Na nástupištích zelenogradské pneumodráhy se budou kabinové i šachtové dveře automaticky otevírat současně. Tím se zabrání unikání stlačeného vzduchu z tunelů. Podle výpočtů má být zřízení osobní pneumodráhy několikanásobně levnější než stejně dlouhé linky elektrické podzemní dráhy. A jeden vůz by nevyšel dražší než velký městský autobus. Další předností by byla nehlučná jízda.

PŘED OLYMPIÁDOU

Městská hromadná doprava bude muset zajistit podle požadavků olympijského výboru SSSR přepravu sportovců a hostů mezi devíti různě ležícími sportovními zónami v oblasti Moskvy a jejího nejbližšího okolí do komplexu olympijské vesnice, která je situována v jihozápadní části Moskvy. Pro jednotlivé dopravní směry sestavily diagramy největších proudů cestujících. Jejich rozbor ukázal, že největší nápor cestujících se očekává v den otevření a ukončení her a při finálových utkáních ve fotbale. V období olympiády na všech linkách metra zvětší soupravy vozů a zkrátí mezi - vlakový interval linek. Pro všechny trasy metra sestaví speciální olympijské grafikony. Ke zvládnutí velkého počtu cestujících a jejich přístupu do podzemních prostor metra se zvyšují počty eskalátorů. Rychlost pohybu se zvýší o 0.15 m/s. Do zahájení olympijských her dostane moskevské metro dalších 300 vozů nové konstrukce, které nahradí starší typy. Nové soupravy jsou konstruovány na rychlost 90 km/h, mají luminiscenční osvětlení a klimatizační zařízení. Názvy stanic budou kromě azbuky uvedeny také v latince. Podstatně se zlepší informace cestujících v soupravách - ve vozech budou umístěny grafické přehledy linek s přípojnými stanicemi. Na nich bude světelně signalizována okamžitá poloha vlaku. Zvuková informace cestujících bude i ve francouzštině, angličtině a němčině. Moskevské metro bude mít během olympijskou centrální informační službu s nepřetržitým provozem. Před olympiádou otevřou provoz na nové lince Kalininsko-gorkovská v délce 12 km. V generálním plánu Moskvy se počítá s prodloužením trati metra na 320 km a později na 450 km. Časem přibude k dnešní okružní trase další, kterou budou křižovat nejen radiální, ale také tětivové magistrály, které povedou až 30 km za obvod města k letištím, rekreačním střediskům a sídlištím - sputnikům.

Zdroj: Časopis Elektrón

Navzdory těmto vnějším formám poskytuje vozidlo uvnitř dost prostoru zejména ve výšce pasu zatímco směrem nahoru i dolů se prostor zužuje. Druhou pozoruhodností tohoto vozidla je armaturní deska a její zařízení. Nenajdeme na ní přístroje na které jsme zatím navyklí. Všechny informace, které řidič potřebuje dostává v digitální podobě na displejích. Přitom se informace neomezují pouze na "běžné" údaje jako je rychlost vozidla, počet otáček. obsah nádrže a pod. Zatím utopicky vypadající přístroje dodávají řidiči mnohem více informací, než dokáží dnešní přístrojové desky. Srdcem armatury je palubní počítač, který může být ve stálém spojení s ústředním počítačem (například v podniku). Přes terminál počítače lze jej použít i jako psací stroj se lze dozvědět nejen všechny důležité a potřebné údaje z ústředny, ale al údaje o vozidle: trasy lze před programovat. Potom počítač na povel ukáže na obrazovce nejoptimálnější cestu.

V noci a v mlze se další obrazovka stará o to, aby řidič nejezdil naslepo. Lokátor pomáhá řidiči získat údaje o situaci před vozidlem. Tento monitor má však i jiné poslání: spolucestující na něm může sledovat televizní program nebo jej použít jako videotelefon. Po stisknutí příslušného tlačítka lze prověřit prakticky celé vozidlo od správné funkce žárovky až po stav brzdového systému. Při uplatnění určitého kódu přístroj zamkne dveře vozidla. Pohonné hmoty kromě vynikajících aerodynamických vlastností karoserie pomáhá šetřit také palubní počítač – soustavně kontroluje všechny hodnoty, upozorňuje na nepříznivé jízdní parametry a tak umožňuje optimální způsob jízdy. Zajímavě je řešeno nastupování a vystupování z vozidla. Po otevření dveří se přístrojová deska a volant zasunou do přední části vozidla, takže nastupování a vystupování z vozidla je i při tak nízkém vozidle bez problémů. Když se řidič posadí do sedadla, přístroje a volant se automaticky vynoří. Třeba říci, že Probe 1 je vývojová studie, při které nelze v dohledné budoucnosti počítat se sériovou výrobou. I když se zatím v masové produkci celý vůz neuplatní, mnohé prvky mohou již v krátké době zlepšit běžné vyráběné modely.

Zdroj: Časopis Elektrón

Kamzíky mají v zimě lesklou černou srst, která za mrazivých dny absorbuje na sebe ze slunečního záření teplé infra – červené paprsky. Je to velmi účelné přizpůsobení se životu na vysokohorských štítech. Hranostaj naopak přebarvil srst na bílo, aby využil zase jiného termoregulačního zákona, podle kterého bílá barva vyzařuje do okolí méně tělesného tepla. Zimní srst dodává šelmám zcela jiné obrysy těla než mají v létě. V srsti mají více ukryté ušní boltce a také nohy. Mimořádně hustou srst má v zimě liška. Taková srst ji chrání i před nejtvrdšími mrazy. Pelikula na povrchu chlupů na ocase má v zimě takovou strukturu, že se na ocase nikdy námraza nemůže vytvářet. Má to své důležité opodstatnění v jejím zimním životě. Když spi, za třeskutých mrazů stočená do klubíčka a ovíjí se huňatým ocasem, nehrozí jí nebezpečí, že by se její vydechované páry mohly vysrážet a přimrzat ocas k tělu. Jedním z důležitých adaptačních zařízení v úsporném hospodaření s tělesným teplem u zvířat je regulace teploty různých částí těla. Tak například, aby docházelo k minimálnímu vyzařování tělesného tepla do okolí, mají zvířata rozdílnou teplotu na různých částech těla. Rozdíl může být až přes 30 stupňů C. Havran, myšák nebo i vrabec se nám zdají byt za silných mrazů větší. Peří mají hustší a načechrané, tím si vytvářejí kolem těla silnou, velmi dokonalou izolační vrstvu vzduchu. Tělesné proporce zvířat se mohou v zimě měnit i útvary, které jsou pro zvíře typické pouze v zimě. Například tetřev a hlucháň mají v zimě prsty lemované pozměněnými šupinovitými rty, které jim zvětšují plochu stoupají, aby se při chůzi bořily čím méně do sypkého sněhu. Podobně zvětšila hustá zimní srst na nohou plochu stoupají hranostajovi a rysovi.

Mnohá ​​zvířata vyhledávají v zimě horské řavy, ve kterých loví. Koupel zvířat v horských potocích za třeskutých mrazů, kdy teploměr ukazuje 20 stupňů C pod nulou, není žádnou zvláštností. Pod ledem si hledá potravu dulovnice, vydra, ondatra a tchoř norek. I ptáci vodnáře loví pod vodou. Soustřeďují se kolem vodopádů, kde ještě voda nezamrzla. Některé druhy zvířat prožívají v tomto ročním období souboje a říji, kdy musí být ve velmi dobré fyzické kondici. Nyní v zimě probíhá např. páření Lišek. Koncem prosince záčina období páření vlků. Vlčí páry jsou sice stále svazky na celý život, ale při zakládání nových párů musí svádět mladé vlky krvavé souboje o samice. Jsou to tvz. vlčí svatby, v nichž mnohé samci podlehnou. Takto krvavě vydobytá družka pak zůstává samci partnerkou na celý život. Hluboce v krasových jeskyních přecitají ze zimní letargie i netopýři vodní. Právě zima je obdobím jejich svatebních letů. Procitlé samci lezou po stěnách jeskyní, dělají kolem nich krátké svatební lety a vyhledávají samice, se kterými se páří. Po páření se ukládají znovu k zimnímu spánku, aby v něm pokračovaly až do jara. V zimě probíhá i kamzičí říje. Na rozrytých cestách kamzíků se třpytí rozvířené krystaly sněhu. Samci zajímají před soky demonstrativní impozantní pózy, kterými kamuflují s naježenou srstí své skutečné tělesné rozměry. Za mrazivých dnů a sněhových vajec přivádějí některá zvířata na svět i křehká mláďata, která by podle představ mnoha z nás nemohla přežít v tak těžkých podmínkách.

Pod sněhem přivádí na svět svá mláďata i medvědice. Vysoká vrstva sněhu chrání její doupě před zimou jako peřina. Když venku zuří sněhová vichřice a teploměr ukazuje -30 stupňů C, tady v doupěti, vyhřívaném tělem medvědice se teplota pohybuje kolem 18 stupňů C. Během zimního spánku rodí 350 kg medvědice sotva 400 g medvídě. Je to účelné zařízení přírody. Malé medvídě, které není větší než potkan, nevyčerpá za zimního spánku medvědici kojením a navíc nezabírá v úzkém doupěti prostor, který musí medvědice vyhřívat vlastním tělem. To, že se zimou přicházejí do říše zvířat nejen nové životy, ale také smrt je přirozené a příroda s tím ve vývoji života počítá. Ty zvířata, která hynou v zimě ve větším množství čelí vyhynutí mrazem a sněhovým vířícím vyššími rozplodňovacími schopnostmi. Pokud ze sto sýkorek přežije zimu sotva dvacet, postačí toto množství k založení nové silné populace. Svatební hry zvířat, souboje, rození nových tvorů a také smrt tvoří v životě zvířat koloběh věčné obnovy života i nyní v zimě. Mrazy a ledové vichřice nikdy neohrozí a ani neohrozily život v přírodě a proto dokud nezčerná bílý sníh od exhalátů neusměrněného průmyslu a nesprchnou věčně zelené jehličnaté lesy, nemusíme mít o něj v zimě obavy.

Zdroj: Časopis Elektrón