Tak si pekne posadajte, práve začíname.

Ak rodinná rada rozhodne kladne a pôjdete ten „svor nový televízor vyberať do jednej zo špeciálnych predajní ELEKTRO, nechajte si našimi odborníkmi predviesť televízny prijímač Tesla 4280 A Silvia. Je to špičkový prijímač veľmi pekne výtvarne riešený, so senzorovým ovládaním voľby programov. Televízor Silvia stoji 5250,-- Kčs. Za tú istú cenu dostať aj ďalší televízny pristroj Tesla 4275 A Laura. Aj to je typ, ktorý patrí do celo tranzistorového radu našich špičkových prístrojov. Moderná konštrukcia tohto pristroja znamená zvýšenú prevádzkovú spoľahlivosť. Aj televízny prístroj Laura má bez kontaktové ovládanie voľby programov. Má pekne a výtvarne novo riešenú masku. Ale sami uvidíte, že to nie je iba vzhľad, ktorý patrí k jeho najväčším devízam. Celkom určite sa zastavíte pri televíznom prístroji modulovej konštrukcie Aurora. Aurora je celo tranzistorový prijímač s mikrospínačovým ovládaním predvoľby kanálov. Jeho podstatnou prednosťou je nízka spotreba elektrickej energie. Z tohto prístroja budete mat možnosť nahrávať na magnetofónovú pásku — Aurora má totiž prípojku na magnetofón. Televízny prijímač Aurora stojí 5050,-- Kčs. Chceli by sme vás upozorniť ešte na jeden pristroj modulovej konštrukcie. Nazýva sa Viktória. Určite viete, čo to modulová konštrukcia je. To znamená. že každá skupina súčasti je v module. Pri prípadnej oprave sa takýto pristroj ľahšie opravuje. Okrem toho má Viktória senzorové, bezkontaktové ovládanie voľby programov. Vo výbave tohto kvalitného pristroja je aj prípojka pre magnetofón. A posledná informácia: Viktória stoji 5250,- Kčs.

Radosť i perfektný obraz sa do vašej domácnosti dostane s televíznym prijímačom Tesla 4271.A Capella. Capella vám umožní príjem všetkých programov v pásmach VHF i UHF. Takmer zbytočné je hovoriť, že Capella je celotranzistorový prijímač. Nesmieme však zabudnúť povedať, že má elektronicky ladený celopásmový kanálový volič s mechanickou predvoľbou a že si ho budete mat možnosť vybrať z rôznych kombinácii povrchových úprav. Televízny prijímač Capella dostať za 4800, - Kčs. Samozrejme, od cien nových televízorov ľahko odrátate na začiatku uvedené čiastky, ak budete vracať svoj starý televízny pristroj. Ak chcete prenosný televízny prístroj, pozrite si Satelit. Už sme si hovorili, že je to prístroj pre vstupné napätie 220 V i 12 V s uhlopriečkou obrazovky 31 cm. Satelit vám umožni predvoľbu 4 TV programov na I. i II. programe. Nezabudnite si pozrieť prenosný televízny prijímač Satelit, ktorý stoji 4000,- Kčs. Zimné olympijské hry sú dobrou príležitosťou vymeniť starý, nemoderný, trucujúci alebo dosluhujúci televízny prijímač za nový pristroj. Pekný výber kvalitných prístrojov pre vás pripravili v špeciálnych predajniach ELEKTRO. Naši odborníci vám prístroje predvedú, poradia pri výbere a podrobne vás zoznámia s typom, ktorý si vyberiete. Nezabudnite, že televízny prijímač môžete získať aj bez hotovosti na účelovú pôžičku.

Zdroj: Časopis Elektrón

V hľadáčiku je aj nový spôsob indikácie správneho expozičného času. Svietia tam dve diódy LED smerujúce doprava, ak expozičný čas treba predĺžiť, dve diódy smerujúce doľava, ak expozičný čas treba znížiť alebo dvojica diód smerujúcich šípkou oproti sebe, ak je expozičný čas správne nastavený a zodpovedá zvolenej citlivosti filmu. Tento spôsob zaostrovania a nastavovania expozičného času zabráni nesprávnemu zaostreniu či nesprávnej expozícii.

Zdroj: Časopis Elektrón

Preto už dnes vedci uvažujú o nových. netradičných osídľovacích priestoroch pre výstavbu nových miest. Do úvahy prichádzajú podzemné mestá, ale aj naopak — vysoké mrakodrapy, mestá v moriach, v oceánoch a na umelých ostrovoch, kryté mestá s vlastným biorytmom v polárnych oblastiach. Uvažuje sa aj o osídľovaní vesmíru. Je jasné, že podľa podmienok jednotlivých štátov budú sa asi využívať všetky spomenuté možnosti. Kryté mestá v polárnych oblastiach už Sovietsky zväz buduje, osídľovanie mora je v štádiu reálnych projektov v Japonsku, kde preľudnená oblasť medzi Tokiom a Osakou, tzv. Tokaidó má už 15 miliónov obyvateľov. Vysoké budovy mrakodrapov sú zasa doménou juhozápadného pobrežia Spojených štátov amerických. Osídľovanie vesmíru je zatiaľ len v štádiu úvah a predprojektov. Najreálnejšie sa ukazuje využitie Mesiaca, pre ktorého trvalé osídlenie už jestvuje celý rad utopistických, ale aj reálnych návrhov. Mesiac je už dnes možno technicky dosiahnuť. Američania majú praktické skúsenosti s pristávaním a štartovaním na jeho povrchu. Sovietski odborníci mali zasa na Mesiaci automatické sondy a čo je veľmi dôležité, majú skúsenosti z niekoľkomesačných pobytov ľudských posádok vo vesmíre. Samozrejme, osídľovanie a prenikanie do vesmíru nemožno uskutočniť naraz, musíme dodržať určité vývojové etapy. Ide nielen o technické, ale aj biologické, psychologické, finančné i ekonomické problémy. Malé a neskôr i väčšie sídliská na Mesiaci budú najprv slúžiť na overenie, čt ľudia sú schopní dlhšie bývať mimo Zeme. Na stanici budú výskumníci, biológovia, ktorí okrem človeka budú pozorovať aj zvieratá a,najmä overovať umelý biocyklus stanice, ktorá by v mesačných podmienkach mala byt čo najmenej závislá na prisune zo Zeme. Mesačná stanica bude ideálnou hvezdárňou pre vizuálny i rádiový výskum vesmíru, bude možné na nej umiestniť aj rádiové a televízne vysielače pre vysielanie na Zemi. Z hľadiska nedostatku surovín bude mat veľký význam aj geologický prieskum Mesiaca. Dostatok vákua a malá príťažlivosť otvoria nové možnosti pre metalurgiu a mineralógiu. Američania, ktorí dokážu všetko okamžite prepočítať na peniaze, uvádzajú. že už pri pobyte 50 pracovníkov klesnú náklady na ich pobyt na 3 milióny dolárov na osobu a rok. Navyše v skupinách odpadnú rôzne psychologické stresy a pocit osamotenia, ktoré sa predpokladajú v malých priestoroch rakiet.

Zdroj: Časopis Elektrón

Z HISTÓRIE STAVBY

V polovici minulého storočia chodili Moskovčania ešte peši. Potom sa na uliciach objavili prvé verejné koče, dlhé vozidlá s doskou medzi prednou a zadnou osou, na ktorej sedeli cestujúci. V roku 1872 postavili prvú konskú dráhu a prvé električky sa objavili začiatkom tohto storočia. Keď sa potom Moskva stala hlavným mestom Sovietskeho zväzu narastali postupne problémy s hromadnou dopravou, hoci sa medzičasom počet električiek zdvojnásobil a objavili sa autobusy a taxíky. Prípravné práce na výstavbu metra sa začali v roku 1931. História stavby Moskovského metra sa začala v deň 14. výročia VOSR. Pracovalo sa lopatami a motykami. Koncom roku 1932 pracovalo na stavbe niekoľko sto ľudí. Po železnici prichádzalo drevo z Archangelska, asfalt z Baku, stroje z Leningradu, koľajnice z Kuzbasu, žula z Ukrajiny a Karélie Uralu a Zakavkazska, cement od Čierneho mora a Volgy. Svoje výrobky metru dodávalo 539 závodov a podnikov. Brány prvej linky moskovského metra, ktorá bola dlhá 11.6 km a mala štrnásť staníc, sa otvorili pre širokú verejnosť 15. mája 1935. Prevádzku začalo dvanásť párov vlakov, z ktorých každý sa skladal spočiatku z dvoch, neskôr zo štyroch vozňov. Prvý deň prevádzky prepravili vlaky asi 300 tisíc ľudí. V tom istom roku sa rozhodlo o stavbe druhej etapy metra. Tá si vyžiadala novú techniku, použitie raziaceho štítu a ďalšiu mechanizáciu. Výstavbu metra neprerušila ani Veľká vlastenecká vojna, naopak, dĺžka trati sa počas vojny zväčšila. V januári 1943 dali do prevádzky dve trate. Cez vojnu začali tiež budovať 19 kilometrovú okružnú trasu, ktorá prechádza 18 štvrťami mesta a spojuje sedem moskovských železničných nádraží. Okrem toho metro prijímala najmä v prvom období vojny pod svoju ochranu obyvateľov hlav ného mesta. Moskovčania sa dnes môžu vybrať deväť druhov dopravných spojení mestskými dopravnými prostriedkami. Na prvom mieste je to metro, ale aj elektrické vlaky do prímestských oblasti, autobusy, trolejbusy, električky, taxíky osobné a taxíky, ktoré jazdia po stanovených linkách, v lete riečne lode a napokon súkromné autá. Avšak najmä pri nepriaznivom počasí je rýchlejšie a v každom prípade lacnejšie jazdiť metrom. 107 staníc je rozložených takmer vo všetkých obvodoch Moskvy a pri prieskume najobľúbenejšieho dopravného prostriedku to metro vyhralo na celej čiare.

ZAUJÍMAVÉ ČÍSLA

Prostriedky mestskej hromadnej dopravy prepravia v Moskve denne viac ako 15 miliónov cestujúcich. Z toho metro prepraví denne 6 miliónov ľudí. Rekord „padol" 25. marca 1977, keď za jeden deň prešlo kontrolnými stanovišťami 7.860.000 osôb. Aby metro mohlo zvládnuť takéto úlohy, má jeho vozňový park 2 600 vozňov. Minimálny interval medzi vlakmi je 80 sekúnd, pričom 99,99 % vlakov dodržuje časový jazdný grafikon s presnosťou plus — mínus 5 sekúnd. Metro slúži cestujúcim prakticky 20 hodín denne. Najväčšia frekvencia cestujúcich je medzi 7. a 18. hodinou. Najviac jázd sa uskutočňuje v piatok, najmenej v nedeľu. Počet sa mení aj podľa jednotlivých mesiacov. Najrušnejšie dni v metre sú 31. marec a 31. december. Zato najmenej rušný dňom býva 1.január.

PODZEMNÉ MESTO

Hlboko pod zemou žije takmer nepretržite ešte jedno mesto. Ak poznáte azbuku, nemôžete v ňom zablúdiť. Od prvého kroku až pokým nevyjdete na ulicu vás vedú jednoducho a dobre premyslené informačné tabule. Moskovské metro ako prvé v histórii svetovej výstavby podobných zariadení predstavuje architektonický komplex umeleckého významu. Od samého začiatku prizvali k projekcii i vlastnej výstavbe okrem inžinierov aj vynikajúcich architektov, maliarov a sochárov. Riešenie podzemných dvorán, širokých podchodov, rozsiahlych rámp dalo väčšine staníc osobitný charakter a napomohlo prekonaniu pocitu stiesnenosti, ktorý býva zvyčajne vlastný všetkým podzemným stavbám. V chodbách a sálach staníc, obložených mramorom a vyzdobených mozaikou, nájdete aj stánky s novinami, predavačov žrebov i kvetov. Je tu aj dostatok telefónnych automatov. Moskovské metro je tiež jed ným z najobdivuhodnejších mineralogických múzeí na svete. V stanici Majakovskaja sú päty stĺpov z nehrdzavejúcej ocele vyložené nádherným rhodenitom. Na staniciach Dinamo a Sokol a Bielorusskaja sa človek pokochá pohľadom na onyxové polodrahokamy,steny stanice Semjonovskaja sú zdobené svetlozeleným hadcom a steny stanice Baumanskaja zdobí porfyr. V podzemných sieňach je aj labradorit, sú tam sivé, ružové a červené odrody žuly. Skutočnou poémou z kameňa sú najrôznejšie druhy mramoru. V mramore všetkých farieb sú najjemnejšie kresby, ktoré vytvorila príroda na Urale, v Altaji. Arménsku, Gruzinsku, Kazachstane, Uzbekistane, na Ukrajine i v Bielorusku. Uzbecký mramor je vari najfarebnejší zo všetkých. Veľmi zaujímavým spôsobom ho použili na stanici Kuzneckij most. Keď človek schádza po pohyblivých schodoch do stanice dole, zdá sa mu, akoby bolo v diaľke vidno ranné zore. Tento dojem vyvoláva to, že stavitelia dôsledne dodržali postupný prechod od chladných farebných odtieňov k teplejším. Ak človek dôjde až na koniec stanice a obráti sa, má dojem, že sa opačný koniec stráca v temnom hmlistom opare.

MAGNETICKÉ CESTOVNÉ LÍSTKY

V moskovskom metre pokusne zavádzajú magnetické cestovné lístky. Majú cestujúcim usporiť starosti s drobnými mincami a súčasne zvýšiť priepustnosť vchodových turniketov. Cestovný lístok, použiteľný na 19 jázd, má tenkú magnetickú vrstvu, ktorú automat v zlomku sekundy preskúša a vpusti cestujúceho na nástupište. Pri vhodení mince trvá vybavenie 2 sekundy, pri použití magnetického cestovného lístka iba jednu sekundu. V metre sovietskej metropoly sa denne vymení okolo 400 miliónov kubických metrov vzduchu. Na Kalukskorižskom okruhu v súčasnosti inštalujú systém automatickej kontroly klímy v metre. Informačná stanica bude prijímať elektrické signály od snímačov, ktoré sledujú teplotu a vlhkosť vzduchu. Podľa nameraných hodnôt potom automaticky zreguluje výkon ventilačného systému. Zároveň sa v Sovietskom zväze pracuje na novom druhu mestskej dopravy pneumatickej expresnej dráhe na prepravu osôb. Experimentálny úsek dlhý 6 km by prechádzal pod Zelenogradom pri Moskve a mal by 4 stanice. Dva samostatné tunely s pravouhlým prierezom budú zásobené stlačeným vzduchom, vznikne pretlak 0.028 MPa, a to postačí na jazdu rýchlosťou 30 až 90 km/h. Tunelmi širokými 3m a vysokými 2.3 m majú jazdiť desať vozňové komfortné súpravy. Hermeticky uzavreté vozne s klimatizáciou pojmú po 125 cestujúcich. Na nástupištiach zelenogradskej pneumodráhy sa budú kabínové i šachtové dvere automaticky otvárať súčasne. Tým sa zabráni unikaniu stlačeného vzduchu z tunelov. Podľa výpočtov má byt zriadenie osobnej pneumodráhy niekoľko-násobne lacnejšie ako rovnako dlhé linky elektrickej podzemnej dráhy. A jeden vozeň by nevyšiel drahšie ako veľký mestský autobus. Ďalšou prednosťou by bola nehlučná jazda.

PRED OLYMPIÁDOU

Mestská hromadná doprava bude musieť zabezpečiť podľa požiadaviek olympijského výboru ZSSR prepravu športovcov a hostí medzi deviatimi rôzne ležiacimi športovými zónami v oblasti Moskvy a jej najbližšieho okolia do komplexu olympijskej dediny, ktorá je situovaná v juhozápadnej časti Moskvy. Pre jednotlivé dopravné smery zostavili diagramy najväčších prúdov cestujúcich. Ich rozbor ukázal, že najväčší nápor cestujúcich sa očakáva v deň otvorenia a ukončenia hier a pri finálových stretnutiach vo futbale. V období olympiády na všetkých linkách metra zväčšia súpravy vozňov a skrátia medzi - vlakový interval liniek. Pre všetky trasy metra zostavia špeciálne olympijské grafikony. Na zvládnutie veľkého počtu cestujúcich a ich prístupu do podzemných priestorov metra sa zvyšujú počty eskalátorov. Rýchlosť pohybu sa zvýši o 0.15 m/s. Do začatia olympijských hier dostane moskovské metro ďalších 300 vozňov novej konštrukcie, ktoré nahradia staršie typy. Nové súpravy sú konštruované na rýchlosť 90 km/h, majú luminiscenčné osvetlenie a klimatizačné zariadenie. Názvy staníc budú okrem azbuky uvedené aj v latinke. Podstatne sa zlepšia informácie cestujúcich v súpravách - vo vozňoch budú umiestnené grafické prehľady liniek s prípojnými stanicami. Na nich bude svetelne signalizovaná okamžitá poloha vlaku. Zvuková informácia cestujúcich bude aj vo francúzštine, angličtine a nemčine. Moskovské metro bude mat počas olympijskú centrálnu informačnú službu s nepretržitou prevádzkou. Pred olympiádou otvoria prevádzku na novej linke Kalininská-gorkovská v dĺžke 12 km. V generálnom pláne Moskvy sa ráta s predĺžením trati metra na 320 km a neskôr na 450 km. Časom pribudne k dnešnej okružnej trase ďalšia, ktorú budú križovať nielen radiálne, ale aj tetivové magistrály, ktoré povedú až 30 km za obvod mesta k letiskám, rekreačným strediskám a sídliskám - sputnikom.

Zdroj: Časopis Elektrón

Napriek týmto vonkajším formám poskytuje vozidlo vo vnútri dosť priestoru najmä vo výške pása kým smerom hore i dolu sa priestor zužuje. Druhou pozoruhodnosťou tohto vozidla je armatúrna doska a jej zariadenie. Nenájdeme na nej prístroje na ktoré sme zatiaľ navyknutí. Všetky informácie, ktoré vodič potrebuje dostáva v digitálnej podobe na displejoch. Pritom sa informácie neobmedzujú iba na "bežné" údaje ako je rýchlosť vozidla, počet otáčok. obsah nádrže a pod. Zatiaľ utopicky vyzerajúce prístroje dodávajú vodičovi oveľa viac informácii, než dokážu dnešné prístrojové dosky. Srdcom armatúry je palubný počítač, ktorý môže byť v stálom spojení s ústredným počítačom (napríklad v podniku). Cez terminál počítača možno ho použiť aj ako písací stroj sa možno dozvedieť nielen všetky dôležité a potrebné údaje z ústredne, ale al údaje o vozidle: trasy možno pred programovať. Potom počítač na povel ukáže na obrazovke najoptimálnejšiu cestu.

V noci a v hmle sa ďalšia obrazovka stará o to, aby vodič nejazdil naslepo. Lokátor pomáha vodičovi získať údaje o situácii pred vozidlom. Tento monitor má však aj iné poslanie: spolucestujúci na ňom môže sledovať televízny program alebo ho použiť ako videotelefón. Po stlačení príslušného tlačidla možno preveriť prakticky celé vozidlo od správnej funkcie žiarovky až po stav brzdového systému. Pri uplatnení určitého kódu pristroj zamkne dvere vozidla. Pohonné hmoty okrem vynikajúcich aerodynamických vlastnosti karosérie pomáha šetriť aj palubný počítač — sústavne kontroluje všetky hodnoty, upozorňuje na nepriaznivé jazdné parametre a tak umožňuje optimálny spôsob jazdy. Zaujímavo je riešené nastupovanie a vystupovanie z vozidla. Po otvorení dvier sa prístrojová doska a volant zasunú do prednej časti vozidla, takže nastupovanie a vystupovanie z vozidla je aj pri takomto nízkom vozidle bez problémov. Keď sa vodič posadí do sedadla, prístroje a volant sa automaticky vynoria. Treba povedať, že Probe 1 je vývojová štúdia, pri ktorej nemožno v dohľadnej budúcnosti rátať so sériovou výrobou. No aj keď sa zatiaľ v masovej produkcii celé vozidlo neuplatni, mnohé prvky môžu už v krátkom čase zlepšiť bežné vyrábané modely.

Zdroj: Časopis Elektrón

Kamzíky majú v zime lesklú čiernu srsť, ktorá za mrazivých dni absorbuje na seba zo slnečného žiarenia teplé infra - červené lúče. Je to veľmi účelné prispôsobenie sa životu na vysokohorských štítoch. Hranostaj naopak prefarbil srsť na bielo, aby využil zasa iný termoregulačný zákon podľa ktorého biela farba vyžaruje do okolia menej telesného tepla. Zimná srsť dodáva šelmám celkom iné obrysy tela ako majú v lete. V srsti majú viacej ukryté ušnice a aj nohy. Mimoriadne hustú srsť má v zime líška. Takáto srsť ju chráni aj pred najtvrdšími mrazmi. Pelikula na povrchu chlpov na chvoste má v zime takú štruktúru, že sa na chvoste nikdy námraza nemôže vytvárať. Má to svoje dôležité opodstatnenie v jej zimnom živote. Keď spi, za treskúcich mrazov stočená do klbka a ovíja sa huňatým chvostom, nehrozí jej nebezpečie, že by sa jej vydychované pary mohli vyzrážať a primŕzať chvost k telu. Jedným z dôležitých adaptačných zariadení v úspornom hospodárení s telesným teplom u zvierat je regulácia teploty rôznych časti tela. Tak napríklad, aby dochádzalo k minimálnemu vyžarovaniu telesného tepla do okolia, majú zvieratá rozdielnu teplotu na rôznych častiach tela. Rozdiel môže byt až vyše 30 stupňov C. Havran, myšiak alebo aj vrabec sa nám zdajú byt za silných mrazov väčšie. Perie majú hustejšie a našuchorené, tým si vytvárajú okolo tela hrubú, veľmi dokonalú izolačnú vrstvu vzduchu. Telesné proporcie zvierat sa môžu v zime meniť aj útvarmi, ktoré sú pre zviera typické iba v zime. Napríklad tetrov a hlucháň majú v zime prsty lemované pozmenenými šupinovitými perami, ktoré im zväčšujú plochu stupají, aby sa pri chôdzi borili čím menej do sypkého snehu. Podobne zväčšila hustá zimná srsť na nohách plochu stupaji hranostajovi a rysovi.

Mnohé zvieratá vyhľadávajú v zime horské riavy, v ktorých lovia. Kúpeľ zvierat v horských potokoch za treskúcich mrazov, keď teplomer ukazuje 20 stupňov C pod nulou, nie je žiadnou zvláštnosťou. Pod ľadom si hľadá potravu dulovnica, vydra, ondatra a tchor norok. Aj vtáky vodnáre lovia pod vodou. Sústreďujú sa okolo vodopádov, kde ešte voda nezamrzla. Niektoré druhy zvierat prežívajú v tomto ročnom období súboje a ruju, kedy musia byť vo veľmi dobrej fyzickej kondícii. Teraz v zime prebieha napr. párenie Líšok. Koncom decembra záčina obdobie párenia vlkov. Vlčie páry sú síce stále zväzky na celý život, ale pri zakladaní nových párov musia zvádzať mladé vlky krvavé súboje o samice. Sú to tzv. vlčie svadby, v ktorých mnohé samce podľahnú. Takto krvavo vydobytá družka potom ostáva samcovi partnerkou na celý život. Hlboko v krasových jaskyniach precitajú zo zimnej letargie aj netopiere vodné. Práve zima je obdobím ich svadobných letov. Precitnuté samce lezú po stenách jaskýň, robia okolo nich krátke svadobné lety a vyhľadávajú samice, s ktorými sa pária. Po párení sa ukladajú znova k zimnému spánku, aby v ňom pokračovali až do jari. V zime prebieha aj kamzičia ruja. Na rozrytých cestách kamzíkov sa trblietajú rozvírené kryštály snehu. Samce zaujímajú pred sokmi demonštratívne impozantné pózy, ktorými kamuflujú s naježenou srsťou svoje skutočné telesné rozmery. Za mrazivých dní a snehových fujavíc privádzajú niektoré zvieratá na svet aj krehké mláďatá, ktoré by podľa predstáv mnohých z nás nemohli prežiť v takých ťažkých podmienkach.

Pod snehom privádza na svet svoje mláďatá aj medvedica. Vysoká vrstva snehu chráni jej brloh pred zimou ako perina. Keď vonku zúri snehová víchrica a teplomer ukazuje -30 stupňov C, tu v brlohu, vyhrievanom telom medvedice sa teplota pohybuje okolo 18 stupňov C. Počas zimného spánku rodí 350 kg medvedica sotva 400 g medvieďa. Je to účelné zariadenie prírody. Malé medvieďa, ktoré nie je väčšie ako potkan, nevyčerpá za zimného spánku medvedicu dojčením a navyše nezaberá v úzkom brlohu priestor, ktorý musí medvedica vyhrievať vlastným telom. To, že so zimou prichádzajú do ríše zvierat nielen nové životy, ale aj smrť je prirodzené a príroda s tým vo vývoji života počíta. Tie zvieratá, ktoré hynú v zime vo väčšom množstve čelia vyhynutiu mrazom a snehovým víriacich vyššími rozplodzovacimi schopnosťami. Ak zo sto sýkoriek prežije zimu sotva dvadsať, postačí toto množstvo na založenie novej silnej populácie. Svadobné hry zvierat, súboje, rodenie nových tvorov a aj smrť tvoria v živote zvierat kolobeh večnej obnovy života aj teraz v zime. Mrazy a ľadové víchrice nikdy neohrozia a ani neohrozili život v prírode a preto dokiaľ nesčernie biely sneh od exhalátov neusmerneného priemyslu a nespŕchnu večne zelené ihličnaté lesy, nemusíme mat oň v zime obavy.

Zdroj: Časopis Elektrón

Je nápadná najmä počas kvitnutia od júna do augusta. Rastie prevažne na holiach, medzi kosodrevinou, ale i na horských lúkach. Vyznačuje sa tým, že rastie rovnako na vápenci ako aj na silikátoch. U nás je rozšírená v Malej Fatre, Veľkej Fatre, Slovenských Beskydách, Nízkych Tatrách, Vysokých Tatrách a v Pieninách, kde má podmienky pre svoj rast. Kultúrnou a osvetovou prácou medzi obyvateľstvom, ale najmä medzi mládežou sa postupne čoraz viac dosahujú úspechy v tom, že turisti už túto peknú veternicu tak neničia ako v minulosti. Na druhej strane však joj čoraz viac hrozí nebezpečenstvo technizácie našej doby. Sadzobník chránených druhov rastlín oceňuje túto veternicu na 350,- Kčs.

Zdroj: Časopis Elektrón

PARAŠUTIZMUS — ŠPORT ODVÁŽNYCH

PRVÉ ZOSKOKY

V lietadle si parašutisti posadajú na lavičky a vysadzovač ich zakotvi na výsadkové lano lietadla. Po štyroch-piatich minútach je lietadlo vo výške 600 m. Prvý prelet nad letiskom sa konči tým, že vysadzovač vyhodí tzv. fléru. Je to prúžok krepového papiera so závažím, podľa ktorého sa urči miesto výskoku (vzhľadom na smer a silu výškového vetra). Druhý prelet je už ostrý. V kabíne je svetelná a zvuková signalizácia. Keď zasvieti žlté svetlo, parašutisti sa v kabíne postavia tesne jeden za druhého, aby na rozsvietenie zeleného svetla a zvuk klaksóna vyskákali čo najskôr z lietadla. Červené svetlo signalizuje skončenie alebo prerušenie výsadku. Prvý zoskok a niekoľko Ďalších sa robí spôsobom s upútaným vakom vrchlíku. Znamená to, že zabalený padák je uložený na vaku vrchlíku, na ktorý je uviazané výťažné lano. Druhý koniec lana je pomocou karabinky zavesený na výsadkové lano v lietadle. Po výskoku sa najprv napne prvá polovica výtažného lana, ktorá vytiahne uvoľňovač - chlopne obalu padáku sa otvoria a vypadne vak vrchlíku so zabaleným padákom. Ukotvené výtažné lano sa napne a tým, že parašutista padá, narovná sa i vak vrchlíku. V ďalšom štádiu pádu parašutista vyvlieka zo slučiek nosné šnúry, ktoré po napnutí uvoľnia chlopne vaku a padák sa postupne nafúkne. Krátke plesknutie signalizuje, že padák je otvorený a vak vrchlíku zostáva v lietadle. Parašutista sa riadiacimi šnúrami otočí proti vetru. Vidi známe objekty z neznámej perspektívy a bol by rád, keby to trvalo čo najdlhšie. Rozhľad sa však zmenšuje, už vidi len letisko, potom iba doskokový kruh a len tak-tak stihne urobiť úkony pred dopadom. Po efektnom, ale tvrdom dopade zbalí padák do náručia a odchádza na stanovište. Tam ho čaká inštruktor s gratuláciou a hlúčok starších kamarátov ho uchopí za ruky a nohy, aby mu dali slávnostného „hobľa". Ďalšie zoskoky v základnom výcviku sú rovnaké. Skáče sa z výšky 600 metrov pri výsadkovej rýchlosti do 120 km/h. Po absolvovaní celej osnovy získava parašutista III. výkonnostnú triedu a preradia ho do športového výcviku. Tam sú zoskoky zamerané na samostatné otváranie padáku, zvládnutie polohy voľného pádu, nacvičuje sa komplex obratov počas voľného pádu a špecialitou sú zoskoky na presnosť pristátia samostatne i v skupine. Novinkou je RW disciplína, skupinová akrobacia parašutistov v ktorej po hromadnom výsadku sa parašutisti napr. chytajú za ruky a vytvárajú tak štvor až dvadsať členný obrazec hviezdicu. Členovia športového výcviku sa zúčastňujú na domácich i zahraničných súťažiach a kvalifikáciu si zvyšujú zoskokmi do vody, nočnými zoskokmi a zoskokmi z vrtuľníka. Skáču na dokonalých kruhových padákoch — československých — typu PTCH -8, PTCH-9, sovietskych UT -15 a výrobkoch NDR RL-8. Dnes však už nastupujú ešte dokonalejšie, lepšie riaditeľné padákové krídla. Pri dokonalom zvládnutí techniky riadenia je pristátie do stredu kruhu na tomto druhu padákov isté na 99,9 %. Povedali sme si, že parašutizmus ie šport odvážnych. Dodávame, že chlapcov i dievčat. Ved všetky súťaže športového parašutizmu sa konajú pre kategóriu mužov i žien. A tak všetci ti, čo sa neboja a chcú strávia pekné chvíle v kolektíve parašutistického odboru, môžu sa prihlásiť na najbližšom letisku. Pre najmladších sú možnosti v krúžku Mladých parašutistov na školách. Z tých, ktorí tam vydržia, robia po dosiahnutí pätnástich rokov prednostný výber do základného parašutistického výcviku vo Zväzarme.

BALÓNOVÉ LIETANIE

Tento druh leteckého športu zatiaľ nie je u nás veľmi rozšírený. Dôvodov je viacero, predovšetkým však vysoké finančné náklady. Samotná stavba balónu st vyžaduje veľa práce mnohých ľudí a v balónovom koši je miesto najviac pre dve osoby. Vo svete však záujemcov o tento šport pribúda, a tak nezaškodí pár technických informácii. Rozlišujeme balóny plnené plynom (svietiplynom) a teplovzdušné balóny — montgolfiéry. Hlavnou častou je balónový plášť z pogumovaného plátna. Pri plynových balónoch má tvar hrušky. Balónové teleso je obalené lanovou sieťou. Laná sú spletené do nosného systému, na ktorom je upevnený balónový kôš. Koše sú z vŕbového prútia a je v nich miesto pre jednu až dve osoby a prístroje. Z navigačných prístrojov je to magnetický kompas, výškomer, variometer (ukazuje vertikálnu rýchlosť stúpania alebo klesania v metroch za sekundu). V poslednom čase sa používajú aj VKV rádiostanice. Po obvode koša sú príchytky pre záťaž, ktorú tvoria vrecúška jemného piesku. K nepostrádateľnej výzbroji patria záchranné padáky, mapy a špeciálny nôž, ktorým sa v prípade núdze prerežú určité laná balónovej siete a z balónového plášťa sa stane po vypustení plynu padák. Dôležitou časťou plynového balóna sú ventily. Na spodnej strane guľového obalu je plniaci ventil, súčasťou ktorého je tzv. apendix, rukáv, do ktorého sa rozpína plyn počas letu pod vplyvom ohriatia balónového plášťa a fyzikálnej expanzie plynu. Bez tohto zariadenia by hrozilo prasknutie obalu, čo znamená vždy katastrofu. Na hornej strane je vypúšťací ventil, ktorým sa vypúšťa plyn po pristátí. Po celej „poludnikovej" dĺžke je zašitá trhacia šnúra. V prípade núdze sa jej pomocou neškodne pretrhne balónový plášť a plyn okamžite unikne. Lietanie na plynovom balóne využíva princípu vznášania sa telesa ľahšieho ako vzduch -- merná hmotnosť svietiplynu je 0,58 kg/m3. Rýchlosť a smer letu závisí na rýchlosti a smeru vetra. Výška letu je jediným konštrukčne ovplyvniteľným faktorom. Dôležitú úlohu tu hrá celkový objem balóna, ktorý býva 900 až 2000 m3. Výšku letu reguluje posádka postupným odhadzovaním zátaže. Vrecká s pieskom sa, pochopiteľne, neodhadzujú celé, ale postupne ich vysýpajú nad neobývanou plochou. Zostup sa riadi postupným vypúšťaním plynu a pristátie usmerňuje zaháknutím kotvy. Teplovzdušné balóny montgolfiéry — sú po konštrukčnej stránke oveľa jednoduchšie. Obal nemá žiadne ventily. Na spodnej strane má voľný otvor, kde je umiestnené teleso plynového horáka. V koši je zdroj tepelnej energie — propanbutanovej bomby. Výšku a trvanie letu montgolfiéry možno regulovať zvyšovaním alebo znižovaním teploty plniaceho vzduchu. Známy motoristický výraz „pridaj plyn" má pôvod práve v období zavedenia plynových balónových horákov. Vzťah medzi množstvom spáleného plynu a výškou letu je priamoúmerný, lebo s narastajúcou výškou klesá teplota atmosféry a straty sálaním sú väčšie. Posádky balónov tvoria piloti — členovia balón klubu Zväzarmu. Po absolvovaní teoretickej prípravy skladajú skúšky pred komisiou Štátnej leteckej inšpekcie z trinástich predmetov (predpisy o lietaní, meteorológia, navigácia, náuka o plynoch a šiel. K tomu patrí ešte doplnková skúška z rádiotelekomunikácie. Takto pripravení piloti môžu vzlietnuť na prvé lety pod kontrolou skúsených inštruktorov. Súťažné balónové lietanie sa skladá z letov na vzdialenosť a presnosť pristátia v určenom cieli a z výškových letov. Súťažný let na vzdialenosť a presnosť pristátia musí prebiehať v určenom koridore, ináč posádku diskvalifikujú. Za štart sa považuje okamih, keď športový komisár zbadá dno balónového koša, pri konečnom pristátí musí posádka uviesť kôš do stavu pokoja vlastnými silami. Konečné poradie určia vzhľadom na presnosť pristátia k určenému cieľu. Športové balónové lietanie je rozšírené najmä v Poľsku. U nás zatiaľ jestvuje iba Balón-klub v Prahe. Známy čsl. balón Incheba má objem 900 a lieta pod poznávacou značkou OK -2001.

ZÁVESNÉ KLZÁKY

Keď v roku 1948 vypísal Americký úrad pre výskum kozmu (NASA) konkurz na konštrukčné riešenie systému pre bezpečný návrat kozmických lodi s možnosťou riadenia konečnej fázy pristávacieho manévru v atmosfére, zvíťazil Francis Rogallo so svojím návrhom jednoduchého krídla. Hoci išlo o priekopnícky návrh, neujal sa a kozmické lode dodnes pristávajú neriaditeľným spôsobom na padáku. Rogallov projekt sa však ujal inde. U nás sa rozmach lietania na závesných klzákoch začal po roku 1970. Niekoľko vážnych záujemcov st podľa zahraničných podkladov postavilo závesné klzáky svojpomocou. Neúspechy ich neodradili a radosť z vydarených letov bola veľká. Títo "priekopníci" stiahli masy ďalších nadšencov, niektorí sa vypracovali na vysokú úroveň v pilotáže závesných klzákov ale súčasne začalo dochádzať aj k vážnym nehodám. Preto tento druh športu pričlenili od roku 1 979 k Zväzarmu. Hlavnú úlohu pritom zohrala náväznosť na ostatné druhy leteckého športu a skutočnosť, že Medzinárodná letecká federácia FAI registruje a potvrdzuje svetové rekordy v tomto odvetvi. O tom, ako vyzerá a z čoho sa závesný klzák skladá, teraz netreba hovoriť, lebo v Elektróne vychádzal návod na stavbu dvoch typov takýchto klzákov. Treba zdôrazniť, že lietanie na závesnom klzáku je jednoduché iba pre toho, kto sleduje let zo zeme alebo vo filme. V skutočnosti ide o citlivé ovládanie aerodynamických vlastností krídla pomocou zmeny ťažiska. Prvotným účinkom tejto zmeny je zväčšenie alebo zmenšenie uhlu nábehu krídla a tým aj zvýšenie alebo zníženiu rýchlosti letu. Pretože nejestvuje prístrojová kontrola týchto vzťahov, konči sa vera prvých pokusov pádom v dôsledku straty rýchlosti, resp. v dôsledku pretlačenia a pádu pri veľkej rýchlosti. Pre ilustráciu — závesné klzáky lietajú rýchlosťou 35 až 50 km/h. K nevyhnutným doplnkom pilotného výstroja patria pevné vysoké topánky, kožené rukavice,okuliare, ochranná prilba, montážne náradie a lekárnička. Praktický výcvik v lietaní sa bude v tomto roku organizovať v kluboch závesného lietania Zväzarmu. Po bezpečnom zvládnutí vzletu, priamočiareho kĺzavého letu a pristátia možno začať nacvičovať zákruty v kĺzavom lete a dlhodobé svahové plachtenie a prelety. Súťažné lietanie na závesných klzákoch pozostáva z disciplín kĺzavého letu po určenej trati cez kontrolné body s hodnotením presnosti pristátia na stanovenom mieste a z letov na vytrvalosť a vzdialenosť. Usporiadateľ sútaže však môže disciplíny ľubovoľne kombinovať, lebo nie je stanovený záväzný súťažný poriadok. Napríklad na I. Majstrovstvách Európy v Kóssene bola 3. disciplína kĺzavý let nad otočný bod so zákrutou 180 do protismeru na cieľ, nad ktorým sa bodoval dosiahnutý počet zákrut o 360 a presnosť pristátia. Priaznivcom tohto nového druhu leteckého športu u nás treba zaželať veľa úspechov, všetkých však treba upozorniť, že akékoľvek svojvoľné lietame na ne osvedčených konštrukciách a kaskadérske vleky za motorovým vozidlom alebo člnom je nezodpovedné hazardovanie.

BEZMOTOROVÉ LIETANIE

Ide o najrozšírenejší druh leteckého športu na svete. Dolná veková hranica žiaka je 15 rokov. Teoretické školenie nových členov sa začína v zimných mesiacoch a spočíva vo výklade predpisu o lietaní a platných smerníc, aerodynamiky, mechaniky letu, meteorológie, navigácie, stavby a údržby lietadiel. Po absolvovaní záverečných skúšok sa musia všetci podrobiť dokonalej lekárskej prehliadke. Ak všetko dobre dopadne, žiadateľ dostane žiacky preukaz pilota klzákov. To je otvorenie dverí do letiskových priestorov. pretože nasleduje množstvo pozemných nácvikov, pri ktorých sa žiaci oboznámia s praktickou obsluhou technických prostriedkov potrebných pre prevádzku. Po ich absolvovaní splní žiak výcvikovú úlohu č. 1 /1 zoznamovací let. V ňom sa iba vezie na sedadle a spoznáva prvé pocity z letu. Klzák riadi skúsený inštruktor. Základný výcvik sa robí na školnom dvojsedadlovom klzáku celokovovej konštrukcie L-13 Blanik. Po absolvovaní patričného počtu letov s inštruktorom nasleduje skúška z teórie a techniky pilotáže a potom už prvý samostatný let. Od tejto chvíle sa žiak učí riešiť situácie počas letu sám. Pre všetky prípady je v kabíne stále zapnutá rádiostanica. takže dobrá rada zo zeme príde vždy v pravý čas. V základnom výcviku sa štartuje pomocou pozemného navijaku do výšky maximálne 400 metrov. V posledných úlohách sa robí nácvik aerovlekov za motorovým lietadlom do výšky 1000 metrov, ďalej nácvik vyberania vývrtiek pádov a potom nasledujú praktické pilotné skúšky. Po úspešnom absolvovaní skúšok postúpi pilot do skupiny pokračovacieho výcviku. V ňom sa učí využívať vzostupné vzdušné prúdy počas letu tak, aby čo najdlhšie vydržal vo vzduchu. Keď to dokáže viac ako 5 hodín, má splnenú jednu z podmienok strieborného plachtárskeho odznaku FAI. Druhou je dosiahnutie prevýšenia 1000 metrov počas letu v stúpavom prúde. Prevýšenie sa meria od najnižšieho bodu letu po vypnutí od vlečného lietadla. Tretou podmienkou je cieľový prelet na vzdialenosť 50 kilometrov od miesta štartu, alebo od stanoveného bodu. Získaním strieborného odznaku „C" FAI sa pilot zaradí medzi športových letcov. Výkonné športové lietanie na klzákoch spočíva v preletoch na vzdialenosť 100, 200, 300 a 500 km. Trate týchto disciplín môžu byt priame, lomené cez jeden otočný bod, návratové a na uzavretom trojuholníku. Z týchto disciplín sa podľa momentálnej meteorologickej situácie vyberie tá najvhodnejšia. Hlavným meradlom je totiž dosiahnutá preletová rýchlosť. Pre informáciu: platný svetový rekord v jednosedadlových klzákoch v kategórii mužov na 100 km trojuholníku je 165,348 km/h. Súťažné klzáky sa rozdeľujú podľa technických parametrov do troch tried. Voľná trieda nie je obmedzená nijakými technicko-konštrukčnými veličinami. Preto sú aj klzáky tejto triedy najvýkonnejšie. Trieda „Štandart" je obmedzená maximálnym rozpätím krídel 15 metrov a nesmú byť použité žiadne prostriedky pre zvýšenie vztlaku. Novinkou vo svete je trieda nazývaná formula má takisto 15 metrové rozpätie krídel, ale ostatné technicko-aerodynamické a mechanické prvky nie sú zakázané. V jednotlivých štátoch sa súťaži aj v tzv. klubovej triede. Je to určený typ klzáku bežne používaný v aerokluboch (u nás je to typ VT-16 a VT-116). Disciplíny, o ktorých sme hovorili, sa lietajú aj na dvojsedadlových klzákoch a v oboch skupinách sa hodnotia výkony mužov a žien osobitne. Nesúťažnou disciplínou sú lety do čo najväčšej výšky. Využíva sa pritom lietanie podľa prístrojov v konventnej oblačnosti, alebo v zvlnenom prúdení na svahoch vysokých horských masívov. Najvyššie vo svete bol s klzákom Američan Bikle, ktorý dosiahol absolútnu výšku 14 102 metrov. V bezmotorovom odbore sa akrobacia súťažne nelieta.

MOTOROVE LIETANIE

Keďže je to technicky najnáročnejší druh športového lietania, je náročnejší aj výber uchádzačov. U nás sa praktizuje systém vyberať do motorového výcviku dobrých pilotov z bezmotorového odboru. Vstupná lekárska prehliadka sa robí v Prahe na Ústave leteckého zdravotníctva. Základný výcvik sa podobá na výcvik bezmotorového lietania. Žiak lieta s inštruktorom, potom sám a svoju spôsobilosť preukáže na konci výcviku pred odbornou komisiou Štátnej leteckej inšpekcie, ktorá ho preskúša z teórie i praxe. Jedinou novinkou je nácvik základných akrobatických prvkov v elementárnom výcviku. Ďalší rast motorového pilota sa orientuje podľa individuálnych schopností. Každý sa však zameriava na získanie ďalších kvalifikačných stupňov stupňov — vlekár, vysadzovač, inštruktor a v Lietaní podľa prístrojov vo dne a v noci. Lietajú sa navigačné lety a je možnosť aj výkonného akrobatického lietania. Súťažné lietanie je zamerané práve na posledné dve skupiny. Navigačné sútaže sú dokonalou previerkou každého. Ved v jednej až troch súťažných disciplínach sa získavajú (alebo strácajú) body za presné vedenie lietadla po trati, dodržiavanie časového rozpočtu letu a boduje sa aj presnosť pristátia. Trate týchto súťaži sú bud známe pred letom, alebo sú tajné, ktoré sa dozvie pilot až pred štartom. A aby to bolo čo najzaujímavejšie, treba počas letu hľadať ukryté znaky na zemi a identifikovať objekty podľa priložených fotografii. Veľkú úlohu tu hrá dokonalá súhra posádky pilot - navigátor. Zložitejšie je to pri súťažnom navigačnom lietaní jednotlivcov.

ŽIVOT V KOTRMELCOCH

Takto sa všeobecne hovori motorovej akrobacii. Lieta sa na špeciálne upravených lietadlách, ktoré majú čo najväčší pomer hmotnosti k výkonu motora. Je to náročný druh lietania z hradiska záťaže ľudského organizmu, veď v niektorých obratoch sa dosahuje záporných násobkov preťaženia -- 4 G a kladných až 7 G (t. j. násobok hmotnostného zrýchlenia 9.81 m.s — 2). Jednotlivé akrobatické figúry sa kombinujú do zostáv, ktoré subjektívne hodnoti rozhodcovský zbor — podobne ako pri krasokorčuľovaní. Podmienkou úspechu je dokonalá kresba, dodržanie výškového pôdorysného priestoru a stanoveného času. Každá súťaž má povinnú, tajnú a voľnú zostavu. O kvalite československej školy leteckej akrobacie svedči dlhoročné účinkovanie našich lietadiel typového radu ZLIN a pilotov (Šouc, Trebatický, Krysta, Kobrle, Tuček), z ktorých posledný je úradujúcim majstrom sveta pre obdobie 1978 až 1980. K špeciálnym druhom leteckej akrobacie patri skupinová akrobacia. Je súčasťou vystúpení na leteckých dňoch a iných príležitostiach. Dobrou vizitkou úrovne športového lietania u nás je aj to, že väčšina pilotov profesionálov, už vojenských, dopravných, alebo v poľnohospodárskom letectve spoločnosti SLOV-AIR prešla výcvikom v aerokluboch.

Všetky odbornosti športového lietania v zväzarmovských aero-kluboch prispievajú k zvyšovaniu technických, branných a športových schopnosti mladých ľudí. Lietanie technicky a finančne zabezpečuje štát zo svojich prostriedkov a o bezpečnosť prevádzky a spôsobilosť techniky sa stará štáb odborníkov. Novinkou je zavádzanie motorizovaných klzákov do prevádzky, čo prispeje k efektívnosti bezmotorového i motorového výcviku. Nuž. ak teda máte záujem a predpokladov angažovať sa v niektorom druhu leteckého športu — vyberte sa na najbližšie letisko zväzarmovského aeroklubu.

Zdroj: časopis Elektrón

O vysokej technickej úrovni magnetofónu svedči aj vyhotovenie ovládacích prvkov. Základné funkcie (prevíjanie pásika v oboch smeroch, záznam i reprodukcia, spätný chod a stop) sú ovládané senzorovými jednotkami, pričom zvolenú funkciu signalizuje dióda LED. Vypínač komplementárneho obmedzovača šumu CNRS je priamo pod senzorovými „tlačidlami". Úroveň záznamu indikujú dva ručičkové indikátory. Veľmi praktické je trojmiestne počítadlo s pamäťou ZERO - STOP, ktorý zastaví prevíjanie na vopred zvolenom mieste. Zariadenie má rozmery 440x 22Sx160 mm a hmotnosť asi 10 kg.

Zdroj: Časopis Elektrón