Zima (1943)

Už je zima, už je tu, koniec hrám a výletu. Biely sniežik pokryl polia sánkovačka deti volá

Biele pole, biley dom, biela lúka, biely strom, vše zo snehu, všetko z ľadu rozveselí chasu mladú.

Dole sane, s klína, hen budeže to radosť len! Sánkovačka nás už čaká, snehu nech sa nik neľaká!

Zdroj: SRDIEČKO (1943, príloha časopisu Ústrednej charity na Slovensku: CARITAS).

Sobrala čo mohla v byte, na dvor vynášala a do radu svoje bábky pekne posadila.
„Čo by som len hola žiačka? Učiteľka budem! Čo tie bábky majú vedieť toľko iste že viem."
Tak mudruje a na stenu píše čiry-čary: „No, dievčatá, pozor dajte, to je á, a to zas i!"
Prísne sa díva na „triedu", špúli si ústočká: „Počty tiež musíte vedeť, hľa : to je jednička!"
Keď už hodne načarbala, vzala malý zvonec: „Cing-ling, vyučovaniu je milé deti — konec."

Stavba sa začala pod vedením hlavného inžiniera Rudolfa Gunescha. Úloha výstavby bola náročná, pretože sa započalo bez dostatočného geologického prieskumu na ktorý neboli peniaze. Pôvodný projekt počítal s dĺžkou tunela 750 m a spolu s predzárezmi hlbokými až 20 m sa z neho malo vyťažiť 350 000 m³ horniny. Harmonogram prác predpokladal dobu výstavby na 3,5 roka. Dĺžka úseku medzi stanicami Medzilaborce a Łupków je 15,613 km, z toho 14,547 km trate leží na slovenskom území. Maximálne stúpanie dosahuje 26 ‰. Železničná trať v tuneli má stúpanie 22 ‰ a dosahuje nadmorskú výšku 655 m n. m. Šlo teda o smelé technické plánovanie, pretože ak to tak nazvem, severovýchodná časť (dnešného Slovenska) bola v dobách monarchie bohom zabudnutá krajina bez ciest a bez potrebnej stavebnej infraštruktúry s nízkou úrovňou pracovnej sily a chorobami (počas výstavby vypukla epidémia cholery, čo zapríčinilo, že robotníci zo stavby začali hromadne utekať). 31. mája 1874 sa podarilo dokončiť strategicky mimoriadne dôležitú 1,6 km dlhú železničnú trať Habsburskej monarchie s tunelom šírky 8,2 m a výšky 6,3 m. Pred tunelom, nad obcou Palota, bola vybudovaná správna budova Uhorskej spoločnosti, ktorá v povojnových rokoch ČSR bola využívaná štátnou správou, ako colnica a stanica finančnej stráže. Tunelom prešiel roku 1880 cisár František Jozef špeciálnym vlakom na návštevu Haliče a v čase prvej svetovej vojny potom tisícky vojakov vrátane Švejka (Haška) na východný front. Na hlavnej stanici v Humennom dodnes stojí bronzová socha tohoto literárneho hrdinu (v životnej veľkosti). Po tejto trati sa vrátil do čiastočne oslobodeného Československa špeciálnym vlakom z Moskvy i prezident Edvard Beneš.

V rokoch 1882 - 1920 bola celá trať dvojkoľajná, po rozpade Rakúsko - Uhorska bola na základe Trianonskej zmluvy z 4.6.1920 druhá koľaj z Michaloviec, až za tunel do Lupkova demontovaná a dopravné toky zo severojužného smeru zmenil na východozápadný a železnica na tomto úseku stratila svoj strategický význam. Tunel zažil vo svojom období niekoľko dramatických udalostí. Počas I. svetovej vojny bol v zime 1914 zavalený ustupujúcou rakúsko-uhorskou armádou, v roku 1939 bol zatarasený poľskými ženistami, brániacimi prístup do tunela nemeckej armáde. Nemci ho v roku 1943 opravili a opätovne využívali na prepravu vojenskej techniky na východný front. Pred postupujúcou Červenou armádou bol tunel o rok neskôr opäť zatarasený, podmínovaný a vyradený z vlakovej prepravy. Červená armáda prekročením priesmyku v októbri 1944 (aby sa zabezpečilo zásobovanie vojsk na fronte počas karpatsko-dukelskej operácie) trať prebudovala (až do stanice Humenné) na širokorozchodnú povrchovú železnicu (obchádzajúc zatarasený tunel). Po skončení 2. svetovej vojny tunel odmínovali a obnovili (v auguste 1945 prišla do Medzilaboriec z Leningradu stavebná brigáda “Putrem”). Celá trať až do Humenného bola následne prebudovaná na štandardný rozchod koľají (1435 mm). Tunel bol znovu otvorený 7. novembra 1946 (oficiálne uvedenie do prevádzky 7.11.1946) . K tejto príležitosti bol vypravený špeciálny vlak. Trať sa až do 70.rokov 20. storočia v podstate oficiálne nevyužívala aj keď cez tunel jazdili sporadicky vlaky osobnej prepravy až do roku 1977 a následne v roku 1988 bola úplne zastavená i nákladná preprava (nákladnú dopravu za socializmu predstavovalo hlavne poľské uhlie smerom na Balkán). Po rekonštrukcii v rokoch 1995 - 1996 bol tunel znova sprístupnený a osvetlený, konkrétne pre nákladnú dopravu 3.6.1997 (otvorený železničný pohraničný prechod Medzilaborce - Lupków) . Osobná doprava cez tunel bola obnovená 27.6.1999. Počas sezóny, od 30. júna do 2. septembra 2 x denne v sobotu a 1 x v nedeľu z Medzilaboriec jazdí cez tunel moderná poľská motorová súprava. Tunel je osvetlený a krátko na to už vlak stojí v prvej poľskej stanici Lupków. Veľká stanica s piatimi koľajami a svietiacimi semaformi, nikde však žiadna obec ani mesto. Pôvodná osada Stary Lupkow s lemkovským obyvateľstvom zanikla krátko po druhej svetovej vojne počas bojov s banderovcami a v rámci presídľovacej a vyhladzovacej akcie Wisla. Cesta vlakom stála jedno euro (4,40 zlotých).

Zdroj: wikipedia

Klement Gottwald (14.6.1948 – 14.3.1953)

Antonín Zápotocký (21.3.1953 – 13. 11.1957)

Viliam Široký (13. – 19.11.1957)

Antonín Novotný(19.11.1957 – 11. 7.1960 – 22.3.1968)

Jozef Lenárt (22. – 30.3.1968)

Ludvík Svoboda (30.3.1968 – 28.5.1975)

Gustáv Husák ((29.5.1975 – 10.12.1989)

Marián Čalfa (10 – 29. 12.1989)

Václav Havel(29.12.1989 – 29.3.1990)

Prezidentský plat

Koľko brali kedysi československý prezidenti?

T.G.Masaryk prvý prezident Československej republiky mal v roku 1918 vrátane náhrad 83 200 československých korún mesačne a plat nepodliehal zdaneniu. Priemerný zamestnanec si v roku 1918 zarobil mesačne okolo 200 československých korún. Koncom 20. rokov 20. storočia bral prezidentský úradník 1 300 Kčs, začínajúci učiteľ a zamestnanec v priemysle okolo 600 Kčs. Priemerný plat v tomto období bol asi 900 Kčs.
Klement Gottwald a Antonín Zápotocký brali zhruba po 240 000 korún mesačne. Priemerný hrubá mzda za ich prezidentovania bola 823 korún. Od roku 1955 asi 1 278 korún. Gottwald ma 292 krát vyššiu mzdu, ako bol priemer v Československu. Priemerná mzda v Československu v roku 1965 bola 1 493 korún. Prezident Novotný si sám sebe znížil plat z 240 000 korún mesačne na 170 000 korún. No i tak bol jeho plat vyšší 144 krát, než priemerná mzda jeho spoluobčanov.
Predposledný socialistický prezident Gustáv Husák (o jeho plate v čase písania tohoto článku nie sú k dispozícii žiadne informácie) odišiel do dôchodku (1991) so sumou (dôchodku) 3 800 Kčs (mesačne). Priemerný dôchodok sa v tom období pohyboval vo výške 2 000 Kčs.

Zo Slovenska do Prahy

Technické údaje :

Okrem toho že hydroelektráreň napájala úzkorozchodnú železničku, poháňala i pílu a osvetľovala obec i kúpele v Ľubochni. Majiteľom a prevádzkovateľom hydroelektrárne boli Uhorské kráľovské lesy. Pre výrobu elektrickej energie slúžia dve turbíny od rakúsko-uhorskej firmy Ganz Budapešť. Obe turbíny v prvopočiatku neboli umiestnené v budove telesa elektrárne, tak ako je tomu dnes, ale boli voľne postavené vonku. Budova sa pristavila až neskôr. Pre napájanie elektrárne vodou boli vybudované dve priehrady – Vyšný a Nižný Tajch. Voda k elektrárni priteká prívodným kanálom z riečky Ľubochnianka dlhým 392 metrov s kamenným obložením. Odpadový kanál má dĺžku 288 metrov.

Pohľad na budovu elektrárne z konca minulého storočia.

Pohľad na vodné turbíny od rakúsko-uhorskej firmy Ganz Budapešť.

Výkon elektrárne bol na dobu v ktorom elektráreň slúžila dostačujúca. Elektrické vedenie popri trati slúžilo aj na napájanie elektrickou energiou niektorých samôt v Ľubochnianskej doline. Výkyv napätia s rozvojom obce Ľubochňa pri prechode elektrickej lokomotívy bol citeľný. Jeden z obyvateľov Nižného Tajchu v roku 1962 spomína:

„Z elektrárne boli natiahnuté drôty popri celej železnici až k nám. Aj my sme mali odtiaľ elektrinu. Keď šla lokomotíva nahor, postupne nám brala výkon a podľa toho, ako zhasínala žiarovka, sme vedeli, ako je ďaleko. Bohvieaký výkon to nebol. Mohli sme buď svietiť, alebo počúvať rádio. Ako išla lokomotíva hore, tak nám to vypadávalo…“

Historické informácie o lesnej železnici: Ľubochnianska lesná železnica

Ľubochňa bola osídlená už v stredoveku, ale jej skutočná história sa začína písať až v 19. storočí, kedy sa za Rakúska Uhorska stáva kúpeľnou zónou bohatých. Ľubochňa sa pýši faktom, že cez ňu viedla prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe. Z historického pohľadu môžeme Ľubochňu pokojne nazvať druhou Tatranskou Lomnicou, pretože obe obce zakladal ten istý gróf. V Ľubochni sa dnes nachádza jediný národný endokrinologický a diabetologický ústav na Slovensku a patrí medzí architektonické i liečebné skvosty nášho národného dedičstva. Ľubochňu navštívil i Pavol Országh Hviezdoslav. Ľubochnianska dolina je najdlhšou slovenskou dolinou (má viac, ako 20 km) . Pre milovníkov cyklistiky je to skvelý relax. Dvadsať kilometrov do mierneho kopca po asfaldke a naspäť rovnakých dvadsať kilometrov na "voľnobeh". Dolina je plná húb, medveďov i rysov. V doline existuje veľké množstvo odbočiek s nádhernými vôňami, studničkami (minerálnym prameňom v Rakytove) , lúkami a dokonca tu nájdete naše jediné veľké jazero Veľkej Fatry.

{youtube}vBRcFM9_25o{/youtube}

Zdroj: Poznámky pána Bavora

Rada vzájomnej hospodárskej pomoci vznikla za účelom koordinácie hospodárskeho vývoja členských krajín na princípoch centrálne plánovanej ekonomiky. Zo súčasného pohľadu sa dá konštatovať, že v popredí stáli aspekty mocenské, so snahou o vytvorenie hospodársky, politicky i vojensky jednotného bloku krajín takzvaného socialistického tábora. RVHP umožňovala svojim členom rozvoj obchodu a medzinárodnej hospodárskej spolupráce. RVHP sa mala stať protiváhou Organizácie pre európsku hospodársku spoluprácu, ktorá bola založená účastníkmi krajín, ktoré prijali takzvaný Marshallov plán.

RVHP sa najprv týkala len obchodu, neskôr aj plánovania výroby a napokon mala viesť k hospodárskej integrácii pod vedením ZSSR. Pre umožnenie ľahšieho účtovania v rámci krajín RVHP na bilaterálnej úrovni sa používalo vzájomné zaúčtovanie pohľadávok formou bartra (batrový obchod). Ako mena sa pre bartrový obchod používal virtuálny rubeľ. K uľahčeniu transferov bola zriadená Medzinárodná banka pre hospodársku spoluprácu (MBHS) so sídlom v Moskve a pre viac stranné zúčtovanie bola zriadená Medzinárodná investičná banka (MIB) so sídlom v Moskve.

Koncom 80. rokov sa spolupráca krajín RVHP orientovala na užšiu ekonomickú integráciu, na vytváranie väzieb v kooperáciách a na špecializáciu v jednotlivých výrobných odboroch, rozvíjala sa široká medzinárodná spolupráca a výmena výsledkov vedecko-technického vývoja. V rokoch 1988-1989 sa však dostavili problémy v plánovaní, nefungovala dobre obchodná výmena a dochádzalo k zjavným poruchám pri prevoze tovarov cez hranice, predovšetkým vo východoeurópskych členských krajinách. Po roku 1990, keď väčšina východoeurópskych krajín začala orientovať svoju ekonomiku na trhovú a na obchodovanie so západom, nastali ťažkosti v plánovaní a zúčtovaní hospodárskych záväzkov.

2. júla 1991 na návrh československej strany a jej predstaviteľov (Václav Klaus, minister financií ČSFR a Vladimír Dlouhý, minister hospodárstva ČSFR), bolo prijaté vo Federálnom zhromaždení ČSFR uznesenie o zjednaní protokolu o zrušení Rady vzájomnej hospodárskej pomoci.

Zdroj: wikiwand

{youtube}XkFwj4DDhu0{/youtube}

V polovici 40. rokov Ryba pre svoje výrobky z rýb dovážala na Slovensko viaceré druhy rýb zo severu Európy. Slede z Nórska, zo Švédska a tresky z Dánska. Úhory nakupovala v Poľsku. Za socializmu sa treska v majonéze predávala ako teplé rožky (hovorievalo sa tak ľudovo), alebo lepšie povedané, s teplými rožkami. Ja som veľmi často chodieval na vlakovej stanici do bufetu (pri mojich cestách cez pol republiky zo školy z internátu domov) a kupoval som si takmer vždy 30 deka tresky, dva rožky a pivo. Chutila vynikajúco a dokázala poriadne zasýtiť hladného študenta. A nie len jeho, ale aj veľa ľudí cestou vlakom do práce a o závodných bufetoch ani nehovorím. Bežne som v letných brigádach na stavbách nosieval na desiatu murárom tersku, rožky a pivo.

Zdroj: wikipedia

V povojnových rokoch na koľajniciach bývalého Československa čo do počtu vlakov, najviac prevládali parné rušne. A to nie len v nákladnej doprave.

Parná lokomotíva 498.104 – Albatros

Jeden z 15 rušňov pre ťažké rýchliky z 50. rokov 20. storočia, bol najrýchlejší a najťažší parný rušeň v dejinách ČSD vyrobený v roku 1954 s cestovnou rýchlosťov tesne nad 140 km/h. Denne najzdil až 900 km a spálil približne 30 ton uhlia. Príprava rušňa na jazdu trvala až 24 hodín, pričom samotné zakurovanie rušna na prevádzkový tlak pary trvalo približne 6 hodín.

{youtube}Ny5Ymdm98lw{/youtube}

Univerzálny rušeň 475.1

Rušeň pre prímestské vlaky z 40. rokov 20. storočia. Lokomotíva bola vyrábaná v rokoch 1947-1950 Škodovými závody v Plzni pre Československé štátne dráhy v celkovom počte 172 kusov.

{youtube}YbyzKj6NfMw{/youtube}

477.0 „Papagáj“

Rušeň pre ťažké prímestské vlaky z 50. rokov 20. storočia. Rušeň bol posledným typom parné lokomotívy, vyrobeným v ČKD pre Československé štátne dráhy. Jeho výroba prebiehla v rokoch 1951-1952 a 1955 a vývoj bol pôvodne realizovaný pod radovým označením 476.1. Vzhľadom k prekročeniu nápravové hmotnosti počas vývoja ale došlo k preznačenie typu na rad 477.0. Takmer celá prvá séria 38 kusov, dokončená v roku 1952, bola ešte dodaná s týmto označením, druhá séria o 22 kusoch dodaná v roku 1955 už niesla nové označenie.

{youtube}E2kW9MGyp9E{/youtube}

Rušeň 556.0 „Štoker“

Bol najrozšírenejším rado parných rušňov pre nákladnú dopravu od 50. rokov 20. Bol typickým pre ťažkú nákladnú dopravu, vyrábaným v plzenskej Škode (v čase výroby pod názvom Preteky V. I. Lenina) v rokoch 1951-1958 v celkovom počte 510 kusov. Ide o najdokonalejší nákladnú lokomotívu v československu a tiež vôbec o najpočetnejší typ parnej lokomotívy v tuzemsku. Lokomotívy boli určené pre najťažšie nákladné vlaky na hlavných tratiach naprieč celým Československom.

{youtube}4j-bBByz11c{/youtube}

Zdroj: Bc. STANISLAVA BAJZÁTOVÁ a wikipedia